придорожный булыжник заставляет тебя вспомнить, что ты не стоишь на месте, а мелькающие за окном вагона рельсы и шпалы не дают забыть о движении поезда.
В воздухе нет ни камней, ни деревьев, ни телеграфных столбов – никаких вешек, за которые можно было бы зацепиться взглядом, никаких визуальных спидометров. Один только распластанный, безмятежно уплывающий вдаль или расстилающийся внизу ландшафт. Даже когда скорость самолета резко меняется, человек это едва замечает: на высоте в несколько тысяч футов 80 миль в час ощущаются практически так же, как 140 миль. Для наших органов чувств особой разницы нет.
«Вот если бы мы держались у самой земли, тогда я не прочь и полетать», – эту фразу в том или ином варианте я слышала неоднократно. На самом же деле на расстоянии 100 футов от земли самолет (при прочих равных) находится в несравненно более опасном положении, чем на высоте 3600 футов.
Одна женщина говорила мне, что всегда закрывает глаза, когда самолет идет на посадку: боится, иначе у нее закружится голова. Вообще-то, в большинстве случаев современные аэропланы снижаются очень мягко. Когда спускаешься на быстром лифте, ощущения куда острее. Самолет планирует вниз по достаточно пологой траектории (какая-нибудь проселочная дорога часто имеет гораздо более крутой уклон). И если только пассажир специально не следит за процессом посадки, то о приближении к аэродрому он догадается, лишь когда пилот начнет сбавлять обороты мотора.
Пока судно в воздухе, с ним вряд ли что-нибудь случится. Удар о землю – вот что приводит к катастрофе. Как вы понимаете, чем выше забралась машина, тем больше у пилота времени, чтобы в случае неисправности найти место для безопасного приземления. Самолет ведь не падает камнем вниз, даже если вдруг отказал мотор. Он входит в режим нормального планирования, и запас дальности при этом весьма велик: длина гипотенузы, которая соответствует траектории снижения, иногда в восемь раз превышает длину катета, равного высоте. Другими словами, если планирование началось с высоты 5000 футов, то самолет сможет пролететь в том или ином направлении еще 40 000 футов – почти 8 миль. А это значит, что при безветрии есть шанс выбрать любую точку посадки в зоне шириной 16 миль.
Впрочем, осторожный пилот, вероятно, постарается посадить самолет как можно скорее и сразу разобраться с мотором. Даже если неисправность пустяковая и машина явно в состоянии преодолеть еще приличное расстояние, лучше перестраховаться. Точно так же поступает осмотрительный водитель, когда чувствует, что у автомобиля забарахлили, к примеру, тормоза. Вместо того чтобы ехать дальше, он предпочитает завернуть в ближайшую ремонтную мастерскую и все отладить. Потом он быстро, а главное, безопасно, наверстает упущенное время.
В свете сказанного очевидно, насколько важно оборудовать вдоль всех воздушных трасс достаточное число посадочных площадок. Это, несомненно, один из лучших способов предупредить аварии. Поскольку моторы непрерывно совершенствуются, угроза вынужденной посадки впоследствии уйдет в прошлое, а если у нас (хотя бы в густонаселенных районах) появится больше аэродромов, можно будет совершать «профилактические посадки», что дополнительно увеличит безопасность.
Снижение вероятности неприятных ощущений, конечно, не является стопроцентной гарантией от таковых – и не означает, что полет превратится в сплошное удовольствие. Не всякий день благоприятен для летчика. Огромную роль, все равно как в парусном спорте, играет погода: случается, она вообще не позволяет подняться в воздух. Даже океанские лайнеры бывают вынуждены задержаться в порту, чтобы не попасть в шторм, а иной раз не могут из-за суровых условий пристать к берегу. Заносы и размывы пути по-прежнему могут вызывать перебои в движении поездов, а ведь история железных дорог насчитывает целое столетие. Со временем самолеты наверняка станут не менее надежным видом транспорта и будут не хуже справляться со сложной метеорологической обстановкой.
Аналогом волнения на море служит «болтанка» в воздухе. Так как воздух является текучей средой, то при наличии препятствий в нем могут возникать завихрения. Представьте, например, что ветер резко налетает на рощу или встречает на своем пути отвесный утес. Как вода, натолкнувшись на скалу, взмывает вверх, так и воздушный поток отклоняется от своего направления под действием «постороннего» объекта. Когда самолет попадает в болтанку, его порядочно треплет: встряхивает и швыряет, будто перекатывает на волнах.
Причиной болтанки могут быть не только помехи в виде твердых наземных тел. Холодные и теплые воздушные массы тоже вносят возмущения в атмосферный поток, в котором движется самолет. Области низкого и высокого давления – прекрасно знакомые метеорологам циклоны (барические минимумы) и антициклоны (барические максимумы) – без конца играют между собой в салочки. Подчиняясь непререкаемым законам физики, одни воздушные массы то и дело натекают на другие. Все эти процессы, от которых как раз и зависит, хорошая будет погода или ненастная, ставят интереснейшие вопросы перед теми, кто изучает аэродинамику, и, разумеется, не дают заскучать самим летчикам.
Вообще говоря, моряки находятся в более выгодном положении, чем «воздушные навигаторы». У них есть возможность пометить и нанести на карту отмели, подводные камни, течения (тот же Гольфстрим). Всё это явления постоянные. А в атмосфере бакенов не поставишь. Так что выверять свой маршрут летчики могут лишь по топографии. Вдобавок они должны помнить, что воздушная стихия, как и водная, в разных условиях ведет себя по-разному. В какую именно сторону дует в гористой местности ветер – вопрос далеко не праздный. Последствия могут отличаться кардинально. С водой примерно то же самое. Но воздушные массы, пожалуй, еще более неуловимы, ведь их завихрения для нас невидимы. Будь мы в состоянии воспринять глазом, скажем, нисходящий поток воздуха или зону порывистого ветра, полеты стали бы до некоторой степени комфортнее.
В смысле влияния на наш организм «болтанка» сродни шторму во время океанского перехода. Тут желательно иметь крепкий желудок – иначе придется пострадать. Впрочем, если вы не подвержены морской болезни и вас не укачивает в автомобиле, то и путешествие по воздуху, скорее всего, не вызовет у вас неприятных ощущений.
Отчасти укачивание в воздухе связано с банальным отсутствием нормальной вентиляции. Многие самолеты с закрытой кабиной толком не проветриваются, и при открытых окнах туда заносит жар, а иногда и выхлопные газы от мотора. Хорошая вентиляция – одно из тех удобств, которыми непременно должны быть оборудованы аэропланы новых поколений.
По моим наблюдениям, укачивает чаще всего тех, кто впервые в воздухе. Уже на другой раз мандраж проходит, а вместе с ним улетучиваются и признаки недомогания. Есть, правда, категория людей, которые чуть ли не долгом своим считают испытать все положенные симптомы. При посадке они с готовностью сообщают персоналу:
– Знаете, сегодня я буду не самым удобным пассажиром.
– Почему же? – интересуется сотрудник авиакомпании.
– Меня наверняка будет тошнить.
Заранее настроив себя таким образом, многие и впрямь аккуратно выполняют
