После небольшой паузы Николай Николаевич ответил:
— Знаете, Василий Иванович, один скажет, другой подтвердит, и Вы совершенно беспомощны.
— Значит, когда Вы просили меня в начале нашей совместной работы вести дневник, Вы думали об этом?
— Да, дневник тоже является документом».
Пока не назначили начальника ЦКБ, общим руководством деятельности организации занимался главный инженер ЦАГИ А. Н. Туполев. Он придерживался мнения, что конструкция опытных самолетов бригады № 3 должна быть цельнометаллической. Николай Николаевич же считал необходимым вести разработку самолетов смешанной конструкции. Кроме того, он протестовал против мелочной опеки со стороны Туполева в вопросах проектирования. Сказывался и груз их прошлых взаимоотношений. Назревал конфликт. Однажды в ноябре 1931 г. на совещании в кабинете Туполева начавшийся было спокойным разговор по работам бригады № 3 дошел до высшей точки кипения. Туполев выразил свое мнение, что задание на истребитель И-13 бригада № 3 смогла бы быстро выполнить, взяв за основу И-8 (АНТ-1 3), который проходил в то время испытания, соответственно, усилив его конструкцию и улучшив аэродинамику самолета, и дал указания о немедленном проведении этой работы. Николай Николаевич сослался на различие требований к машинам, сказал, что только его проект может наиболее полно удовлетворить их и что брать за основу И-8 он не собирается. Самолюбивый Андрей Николаевич был буквально взбешен отказом Н. Н. Поликарпова. По воспоминаниям инженера Тарасова, Туполев вскочил, опрокинув стулья. «Я этого (мат) сукина сына навек в рядовых инженерах сгною, он у меня забудет, как самолеты проектируются», — в ярости кричал Андрей Николаевич. Немедленно последовал приказ о смещении Н. Н. Поликарпова с должности начальника бригады № 3. Ему поручили проверку проектов, анализ результатов статических испытаний, пересадив за рабочий стол в главное здание ЦАГИ, что, безусловно, не соответствовало ни его квалификации, ни опыту. Несправедливо. Обидно…
В написанных Поликарповым заметках несколькими скупыми словами дана его оценка произошедшим событиям:
«Мои разногласия с Туполевым принципиальные: захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления». Перелом и гонения.
Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 г., снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 г...»
Конечно же, Николай Николаевич не сидел сложа руки, однако отрыв от любимого дела он воспринимал очень тяжело.
Вместо него бригаду возглавил инженер Бертош, один из участников проектирования И-8, который взялся за разработку конструкции истребителя И -1 3 в соответствии с указаниями А. Н. Туполева.
В конце ноября 1931 г. начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С. В. Ильюшин. Николай Николаевич познакомился с Сергеем Владимировичем еще в 1919 г. на заводе «Дукс», куда красноармеец Ильюшин доставил захваченный у белых в районе Петрозаводска самолет Авро-504К. Они были друзьями, и не случайно поэтому после войны на столе в рабочем кабинете С. В. Ильюшина всегда стоял барельеф Н. Н. Поликарпова.
Вступив в должность начальника ЦКБ, Сергей Владимирович ознакомился с работой всех подразделений, попытался выяснить достоинства и недостатки существующей организации, чтобы затем выработать правильную техническую политику, увязывая ее с запросами авиапромышленности.
В результате новых реорганизаций 29 декабря 1931 г. ВАО было преобразовано в Главное управление авиационной промышленности при ВСНХ СССР, с 10 января 1932 г. — при Народном комиссариате тяжелой промышленности, а позже, с декабря 1936 г., — в Первое главное (авиационное) управление Наркомата оборонной промышленности.
В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев — заместителем начальника СОС по конструкторскому отделу. Нельзя сказать, что Андрей Николаевич был доволен этим назначением, так как должен был подчиняться Сергею Владимировичу, не имевшему в то время опыта создания авиационной техники.
Ильюшин как мог старался помочь опальному Поликарпову. Сделать это было нелегко. Но все же когда 4 мая 1932 г. начальник ЦАГИ Н. М. Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну — бригаду № 3 (начальник П. О. Сухой), то по предложению С. В. Ильюшина на должность заместителей начальника были назначены Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош.
По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутораплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.
Бертош, выполняя указание Туполева, вел проектирование И-13 на базе И-8.
Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 километров в час. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил. П. О. Сухой имел иной взгляд на проектирование И-14.
Николай Николаевич провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его рабочем столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И-16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3 и F-5 фирмы «Райт».
С. В. Ильюшин оказался в трудном положении. Ввиду сложных отношений с руководством ЦАГИ, с А. Н. Туполевым, даже небольшой промах грозил обернуться для него крупной неприятностью или репрессией. Конструкция самолета И-14 П. О. Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т. д.). Существовали опасения, что его доводка может затянуться. В этих условиях Ильюшину был крайне необходим гарантированный результат. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Н. Н. Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.
