— Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому.
При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего и сразу перешел на другой тон:
— Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть другие проекты. И Вы не поссорите нас с Артемом Ивановичем».
Так произошла передача авторских прав на И-200 ОКБ А. И. Микояна.
Первый экземпляр истребителя был завершен постройкой 31 марта 1940 г. На нем вместо неотработанного к тому времени мотора АМ-37 был установлен АМ-35А меньшей мощности, но уже прошедший испытания. 5 апреля 1940 г. старейший летчик-испытатель завода № 1 А. Н. Екатов совершил на нем первый полет. Началась доводка самолета.
25 мая 1940 г. решением Комитета Обороны при СНК СССР И-200 был запущен в серийное производство. В дальнейшем истребитель получил обозначение МИГ-1 и вместе со своей улучшенной модификацией МИГ-3 принимал участие в Великой Отечественной войне.
После внедрения самолета в серию Поликарпов был отмечен специальной премией за проектирование схемы и основных элементов самолета.
Неожиданный поворот событий, связанный с выделением ОКО, отбросил Николая Николаевича на полгода в деле создания перспективной боевой техники.
Теперь основной машиной, определяющей основное направление деятельности ОКБ, становился И-185, получивший условное обозначение «Р». В документации завода № 1 он обозначался как «изделие 62», соответственно, И-200 — как «изделие 61».
Несмотря на то что некоторые ответственные работники наркомата считали двигатель воздушного охлаждения неперспективным для истребителя, Николай Николаевич не без основания полагал возможным создать и с этим мотором самолет с высокими летными характеристиками. Использовался разработанный в предварительном проекте капот с центральным входом, но с изменениями и доработками, новый профиль крыла.
8 февраля 1940 г. на заседании технической комиссии НКАП был рассмотрен эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90. Техническая комиссия высоко оценила проект, отметив, что «впервые в Советском Союзе разработан капот с центральным входом с вентилятором».
«Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость», — писал Поликарпов в пояснительной записке к эскизному проекту. Он выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, имеющий высокую удельную мощность. Относительно небольшой взлетный вес самолета 2708 кг (вес пустого — 2028,5 кг) и большая мощность мотора М-90 (взлетная — 1700 л.с., 1600 л.с. — на 3000 м и 1500 л.с. — на 6000 м) обеспечили высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость машины.
Большое внимание было уделено улучшению аэродинамических характеристик-фюзеляжа и, в частности, снижению сопротивления капота. Основная идея, которую Николай Николаевич заложил при его проектировании, состояла в том, чтобы снизить трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра. Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта были сделаны профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставлена трехлопастная крыльчатка. Получился как бы шестилопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.
Так как мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, то воздух, проходя между ребрами цилиндров, нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота.
Николай Николаевич учел и то, что с выхлопными газами отходит около 30 % всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.
Интересным новшеством, снизившим сопротивление, явилось размещение антенны (впервые в мировой практике) внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета. В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.
Все это предопределяло высокие летные характеристики И-185. Согласно расчетам, самолет мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (604 км/ч на форсаже), а на высоте 6000 м — 701 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин и достигал потолка 10 250 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух БС.
Конструкция машины была смешанной: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Тщательно продуманная технология изготовления истребителя, ориентированная на завод № 21, обеспечивала быстрый запуск его в серийное производство.
Наркомат одобрил проект и дал указание строить самолет в пяти экземплярах. Однако еще до официального утверждения на заводе № 1 началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. 25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.
Высокие темпы создания И-185 были обусловлены не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. «Впервые в отечественном самолетостроении был создан сквозной график разработки рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, а также поставки готовых приборов и агрегатов, вооружения смежными предприятиями. Это был словно предвестник современной АСУ, — вспоминал ведущий конструктор И-185 Василий Иванович Тарасов. — Чертежи и документация предусматривали технологию изготовления методом агрегатирования, для чего самолет был разбит на несколько крупных агрегатов и отдельных узлов.
Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком — десятью болтами, собранный отсек вооружения — четырьмя болтами и т. д.».
Никаких проблем с постройкой истребителя не было. Однако уже к середине апреля стало известно, что мотор М-90 к моменту завершения постройки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н. Н. Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В. П. Кузнецов в письме № 43 пообещал, что М-90 поступит во 2-й половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.
