Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 111
Летом 1941 года Мессершмитт получил контракт от Люфтваффе на разработку и постройку более двухсот «Тайфунов» специальной модификации для эксплуатации в тропических условиях Северной Африки. Эти машины отличались формой киля. Вместо обычной для Мессершмитта роговой компенсации на конце руля направления появился выносной весовой балансир. Специальная система вентиляции кабины, противопесочные воздушные фильтры, увеличенные масляный и топливные баки, более мощный электрический генератор и воздушный винт изменяемого шага устанавливались на Bf-108D. Их производство начали осенью 1941 года на заводе Мессершмитта в Регенсбурге, но потом всю оснастку перевезли во Францию, на авиазавод в Ле Мюро к северо-западу от Парижа. И французы строили эти самолеты для немецкой армии. Двигатели к ним делали чехи на заводах компании «Вальтер» под Прагой.
В это время в Аугсбурге конструкторы Мессершмитта начали разработку более дальнего и тяжелого «Тайфуна» с носовым колесом Ме-208. Ярым проталкивателем носового колеса был Герхард Кароли – руководитель программ летных испытаний. По контракту с Министерством авиации Германии французы должны были построить пять опытных машин летом 1942 года. Но американские бомбардировщики так почистили авиазавод в Ле Мюро, что вылет первого опытного Ме-208 V-1 состоялся только в июле следующего года. А еще через год, когда немцы ушли, французы наладили выпуск «Тайфунов» для своей армии с двигателями Рено и Потез под обозначением «Норд 1001 Пингвин» и выпустили более двухсот машин.
Когда Вилли в короткие минуты вечерней тишины своего кабинета на заводе в Аугсбурге, уютно устроившись в кресле-стуле за рабочим столом, думал о своих «Тайфунах», он отчетливо видел, как они усилили воздушную боевую мощь Гитлера. В Люфтваффе они прежде всего использовались как летающая парта для переучивания и тренировок летчиков-истребителей, осваивающих его 109-й. Он выпускал серийный «Тайфун» уже после разработки истребителя и постарался сделать приборную доску и рычаги управления идентичными. И по своим характеристикам управляемости «Тайфун» очень близок к 109-му. Когда курсант летного училища пересаживается с «Тайфуна» в 109-й, он чувствует себя как дома. Тайфуны были незаменимы и как связные, и как транспортные машины генералов и старших офицеров. Они использовались в тренировках истребителей как буксировщики воздушных мишеней. И конечно, подумал Вилли, разработка самых первых 108-х явилась последним и, может быть, самым важным шагом в его конструкторской карьере, позволившим ему создать самого опасного воздушного убийцу в мире.
Глава 4
Рождение одномоторного убийцы
Право создать истребитель
Летом 1933 года на аэродроме Обервайсенфельд около Мюнхена при большом стечении народа Геринг поднимал флаг соревнований спортивных самолетов. В черном пиджаке и белоснежной рубашке, с большим черным камнем в золотой оправе перстня на безымянном пальце левой руки, он выглядел преуспевающим бизнесменом. Справа от него стоял один из мастеров высшего пилотажа в легком шлеме, летных очках на лбу и с пристегнутым парашютом, готовый сейчас же сесть в кабину своего самолета. А сзади Геринга, почти касаясь его спины своим массивным животом, заинтересованно склонив голову чуть вперед и заложив руки за спину, стоял загорелый Тео Кронейс. Он, как всегда в торжественных случаях, был в мундире, при всех регалиях, которые дополняла высокая цилиндрическая фуражка СА.
Атмосфера была радостная – Германия вставала с колен. И речь Геринга была обращена не столько к воздушным спортсменам, сколько к его бывшим боевым товарищам, работникам авиапромышленности и молодым будущим авиаторам. Он напомнил внимательным слушателям, что в Германии в 1918 году было 20 тысяч построенных ею самолетов. «Перед вами теперь открылись небывалые возможности сделать Воздушный флот Германии самым мощным в мире! Мы – нация авиаторов!» – этими возвышенными словами он закончил речь. Кому надо, тот понял – пора вооружаться.
Теперь, когда вышел закон о наделении Гитлера чрезвычайными полномочиями и создана юридическая основа дальнейшего фашистского законодательства, распущены все нефашистские организации и политические партии, унифицирована и поставлена под контроль пресса, путь к перевооружению был открыт. Гитлер уже знал, что вместо 100-тысячной армии Веймарской республики поставит под ружье миллионы немцев, и в конце года ввел всеобщую воинскую повинность.
Германии, как и любому суверенному и индустриально развитому государству, нужен принципиально новый, современный истребитель. Те бипланы с неубирающимся шасси и со своими стойками и расчалками, которые строили Хейнкель и Арадо, уже не могли котироваться в будущей войне.
Хотя Германии и было запрещено строить военные самолеты, Эрнст Хейнкель, имея свои заводы в Швеции и Турции, подсуетился и потихоньку строил бипланы. Один продал в Советский Союз, остальные совершенствовал под видом спортивных. Летом 1933 года полетел Не-51а, который начертил Вальтер Гюнтер, а рассчитал на прочность его брат Зигфрид. С V-образным мотором BMW в 750 л.с. он развивал скорость всего 330 км/ч. Чуть более маневренным оказался и другой биплан с такой же скоростью – «Арадо» Ar 68.
Вилли Мессершмитт тоже подумывал о новом истребителе. Даже просто переделав свой 108-й в одноместный за счет уменьшения сечения фюзеляжа, он и с мотором втрое меньшей мощности получит такую же скорость, как у строящихся истребителей Хейнкеля и Арадо. А если установить мощный мотор? Тут даже дух захватывало.
Когда Вилли узнал от почитающего его офицера технического управления Министерства авиации, что они уже разработали техническое задание на новый истребитель, а Мильх разослал его компаниям «Арадо», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф» сразу после Рождества, его нервы сдали. Вилли не находил себе места, не мог заснуть.
В октябре прошлого года, когда Тео Кронейс неожиданно для него заявил, что теперь будет работать в совете директоров завода, и загадочно намекнул на их совместное блестящее будущее, на поддержку Геринга, Вилли был полон радужных надежд. Теперь Тео председатель совета и ответственный за всю авиационную промышленность Баварии. А что толку? Они там, в министерстве, оказывается, уже разделили этот жирный пирог. Мильх, конечно, постарался, чтобы Баварскому авиазаводу и ему, Мессершмитту, ничего не досталось. А Тео прохлопал этот важнейший заказ! Надо поднять всех на ноги!
Утром, когда Тео Кронейс после разговора с Вилли обзвонил всех, кто мог помочь заполучить заказ, он стал обладателем самой последней информации. И тогда он попросил соединить его с Гессом. Разговор протекал в дружеском тоне и закончился обещанием сделать все возможное. Только после этого Тео позвонил секретарю Геринга.
Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 111
