принятый в то время разбег с раскачкой.
15 апреля 1934 года как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Свидетелем катастрофы был Туполев, которого Погосский вызвал из Москвы помочь разобраться со «странным» взлетом АНТ-27. Туполев находился на катере поблизости – катастрофа произошла у него на глазах.
После небольшой раскачки самолет пошел на взлет и у выхода из бухты встретился с высокой волной с открытого моря. Ударившись о первую волну, машина взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали, и двигатель рухнул на кабину. Погибли И. И. Погосский, А. А. Волынский, инженер ЦАГИ Г. С. Носков и инженер ЦИАМ К. К. Синельников.
С Иваном Ивановичем Погосским Туполев был знаком два десятка лет. Гибель друга и соратника тяжело отразилась на Туполеве. По возвращении в Москву Туполев даже несколько дней не появлялся в ОКБ. Это было единственный раз за всю его биографию.
После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А. П. Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок, внесли также и другие конструкторские изменения. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника.
29 октября 1934 года из гавани Севастополя Т. В. Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 года. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).
В целом на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся слабо – в штабе авиации ВМФ заявили, что «в боевых условиях летать над эскадрами противника на таких машинах можно только ночью». Фактически это был уже морально устаревший самолет. Но конкурентов в СССР у него не имелось, а потому НИИ ВВС рекомендовал принять его на вооружение при условии наращивания мощности силовой установки.
В мае 1935 года «дублер» вышел на испытания с новыми двигателями. А 23 сентября того же года АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И. Ф. Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, а при пробеге потеряла устойчивость и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул.
Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А. Е. Ведмедер и механик моторного завода № 24 М. Д. Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.
В 1935 году помощник начальника Морских сил РККА по авиации В. К. Бергстрем докладывал начальнику ВВС Я. И. Алкснису: «15 апреля 1934 года, в первом же полете, МДР-4 был разбит, экипаж погиб. Причина – безобразная организация полета. В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т. д.)».
И все же судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники.
Гидросамолет запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета начались 29 апреля 1936 года и проходили в двух вариантах загрузки – разведчик и бомбардировщик. В план 1937 года включили 10 МДР-4.
Советский тяжелый морской бомбардировщик «Чайка» МТБ-2 (АНТ-44)
1930-е
[Из открытых источников]
Причиной такого ограниченного заказа была подготовка к приобретению в США лицензии на производство в СССР летающей лодки «Консолидейтед-28», впоследствии более известной под именем «Каталина», конкурировать с которой МДР-4, безусловно, не мог. «Каталина» в СССР строилась под именем «ГСТ». В России со знаменитой летающей лодкой познакомились еще в 1930-е, когда закупили целых три штуки и освоили производство по лицензии. Много таких лодок поступили на Северный флот и на Черное море. Поступали эти машины и по ленд-лизу в годы войны.
В 1937 году завод № 31 собрал десять туполевских гидросамолетов. Все построенные МДР-4 поступили в состав ВВС Черноморского флота в 124-ю морскую тяжелую эскадрилью, базировавшуюся в Севастополе. При этом полностью на эти машины она так и не была перевооружена, так как часть самолетов постоянно находилась на доработке – то меняли двигатели, то вооружение. Тем не менее по состоянию на 1 ноября 1937 года в ее составе числилось 14 МДР-4. Годом позже их уже было 13, а к началу 1939 года ни одного самолета этого типа в строю уже не числилось… Можно сказать, с АНТ-27 была целая «эпопея». Печальная, многозатратная эпопея.
Но жизнь продолжается. Полоса – черная, полоса – светлая.
В декабре 1934 года Туполев получил задание на постройку морского тяжелого бомбардировщика (МТБ-2), АНТ-44. Самолет получил название «Чайка» из-за характерного для этой птицы изгиба крыла.
Конструкция – однолодочный четырехмоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим высоко поднятым крылом, не несущими поплавками и с убирающимся колесным шасси. Это позволяло использовать машину как на плаву, так и на сухопутных аэродромах.
В апреле 1937 года «Чайка» совершила первый полет на колесном шасси. Испытания показали, что самолет отвечает поставленным требованиям и может быть рекомендован к серийному производству. С бомбовой нагрузкой 2000–2500 кг его радиус действия был свыше 1500 км, взлетный вес достигал 21 500 кг, потолок – 6600 м.
В июне 1938 года был построен дублер самолета с отечественными моторами М-87А (впоследствии он назывался АНТ-44бис или АНТ-44Д). В июне 1940 года экипаж летчика И. М. Сухомлина[41] установил на нем четыре рекорда по подъему груза на высоту, а также рекорд скорости на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Единственный экземпляр этого самолета, переделанный в летающую лодку, успешно использовался во время Великой Отечественной войны в составе авиации Черноморского флота.
Самолет МТБ-2 («Черноморская чайка») капитана Сухомлина базировался в Северной бухте Севастопольского рейда. Командир корабля 80-й авиаэскадрильи выполнил на нем 21 боевой вылет по уничтожению вражеских объектов в промышленных центрах Румынии – Бухаресте и Констанце, по уничтожению техники и живой силы противника в районе Одессы, Николаева, Херсона, Перекопа и Севастополя. Вылетая на
