После того как пары были подняты во всех шести котлах, ледокол дал полный ход вперед всем четырем машинам и легко прошел через торос.
15-го апреля. После полудня западный влажный втер нанес туман, во время которого рискованно было идти вперед, имея вблизи курса остров Гогланд, которого нельзя было видеть. Не было также слышно сирены, подающей обыкновенно сигналы во время тумана на южном маяке этого острова. Поэтому около 5 ч. вечера адмирал решил остановиться в 3–4 милях от Гогланда; этим воспользовались для измерения льда. Лед был крепкий, покрыт снегом и с нагромождениями неправильной формы. Было пробито несколько прорубей в различных расстояниях от парохода, и толщина нагромождений измерена особою рейкою с поворотною поперечиною внизу. Толщина ледяного поля с нагромождениями оказалась следующая: в одном месте 8 фут, в другом 2 ф. 8 дюймов, в третьем 5 ф. 10 дюйм, в четвертом 6 ф. Высота нагромождений над водою не превосходила 4–5 фут.
К ночи ветер перешел в северный, и туман очистился, благодаря чему увидали близко оба Гогландских маяка: южный с красным огнем и северный с белым. Путь от Кронштадта до Гогланда –100[166] морских миль – был пройден с остановками в 12 часов. Средняя скорость хода была 9 узлов (морских миль).
На другой день, 16-го апреля, в пятницу, тронулись с рассветом в 3 ½ часа и, пройдя за Гогланд миль 10, вышли из льда и увидели залив к западу совершенно чистым. Лед был лишь с северной и северо-западной сторон. В 5 часов утра к «Ермаку» подошел небольшой буксирный спасательный пароход, шедший из Гельсингфорса и предполагавший идти на помощь затертому в льдах барку, брошенному около Сескара. Узнав о крепости льда возле Сескара, спасательный пароход не решился его форсировать и направился обратно в Гельсингфорс.
В 7 ч. утра заметили идущее с моря коммерческое судно, оказавшееся пароходом «J. G. Jacobsen» датской компании с грузом апельсин из Генуи, адресованным фирме П. Борнгольдт и К. в С.-Петербург. После переговоров адмирала с капитаном пришедшего парохода решили немедленно идти вместе в С.-Петербург, не дожидаясь второго парохода «Ксения», задержанного, вероятно, туманом в Балтийском море. В 8 ч. утра 16-го апреля «Ермак» вышел в обратный путь, имея за собою идущим в кильватер пароход «J. G. Jacobsen», державшийся в расстоянии от 50 до 150 сажен от «Ермака».
Канал, образуемый ледоколом в сплошном льде, вообще держится открытым и свободным от плавающего льда на ширине 6–8 сажен, вполне достаточный для прохода коммерческого судна, которое к тому же не боится столкновений с отдельными плавающими кусками льда, а только со сплошным ледяным полем. Но после разбития и прохода ледоколом ледяной гряды или тороса канал почти сейчас же за кормою ледокола опять затягивается массою плавающего льда, в котором коммерческое судно движется лишь с трудом и весьма медленно. Если же канал в торосе искривлен, что легко может случиться, ибо ледокол, форсируя торос, получает нередко боковые удары и сбивается ими с курса, то в таком случае, трудность хода для коммерческого судна удваивается, и оно может быть остановлено массою плавающего в канале льда. Подобные остановки случались несколько раз и с пароходом «J. С. Jacobsen». При первой остановке его, «Ермак» сделал в сплошном толстом льде полную циркуляцию диаметром около 150–200 саж. и прошел мимо «J. С. Jacobsen» в расстоянии около 10–15 саж., после чего лед, сжимавший коммерческое судно, раздался, заняв место в новом канале, пробитом «Ермаком», и «J. С. Jacobsen» сейчас же тронулся вперед. При следующих остановках в торосах «J. С. Jacobsen» справлялся с густо плавающим льдом собственными силами, давая несколько раз в канал то задний, то передний ход. Вообще же обратный путь «Ермака» в Кронштадт, частью по готовому каналу, был гораздо легче, чем первый рейс из Кронштадта, главным образом благодаря тому, что северный ветер успел за ночь расширить канал, пробитый ледоколом накануне, и отогнать лед к югу.
На пути попадалось множество тюленей, лежавших на льду и скрывавшихся под лед при приближении ледокола.
В течение всего обратного пути в С.-Петербург ни разу не приходилось подавать коммерческому пароходу буксира, что, вероятно, зависело от того, что «J. С. Jacobsen» держал очень внимательно курс по оси канала. Можно было также заметить, что коммерческому пароходу легче всего идти за ледоколом в небольшом расстоянии, примерно 50–75 саж., так как тогда канал еще не успевает затягиваться плавающим льдом. В 9 ч. 40 мин. вечера 16-го апреля «Ермак» и «J. С. Jacobsen» бросили якорь на Кронштадтском рейде.
На следующий день в субботу 17-го апреля, утром после окончания таможенных формальностей «J. С. Jacobsen» отправился вслед за «Ермаком» по морскому каналу в С.-Петербург. Плавающие вехи, ограждающие канал, не были околоты и находились большею частью подо льдом, а потому курс приходилось держать по створу двух знаков, установленных специально для зимнего плавания «Ермака» на ряжах вблизи Кронштадта (расстояние между знаками 390 саж.). Во время следования Морским каналом «J. С. Jacobsen» однажды остановился, будучи прижат ветром к ледяному краю канала, пробитого «Ермаком»; однако, положив руль на борт, он сам собою отошел ото льда. В 12 час. дня 17-го апреля. «J. С. Jacobsen» ошвартовился возле таможенных пакгаузов Гутуевского порта, «Ермак» же, спустив нас и других пассажиров на лоцманский пароход, вернулся в Кронштадт.
Таким образом навигация в С.-Петербургском порту была открыта в нынешнем году при помощи «Ермака» 17-го апреля. Средний срок открытия навигации в С.-Петербурге – 25-го апреля старого стиля.
Самое раннее за 40 лет открытие навигации было 8-го апреля 1881 года и самое позднее –11-го мая 1867 года.
После совершенного нами, хотя и непродолжительного плавания на «Ермаке» мы не могли не прийти к заключению, что успешное действие этого ледокола во льду вполне подтвердило правильность главных технических условий, положенных в основание при проектировании этого судна, а также байкальского парома-ледокола, а именно:
1. Ледокол должен иметь наклонные к вертикали штевни (угол 60°) и наклонные, хотя гораздо менее борта (угол 20°).
2. Ледокол должен быть поворотлив, что достигнуто в «Ермаке» малым отношением длины корпуса к ширине 4:1 и двумя боковыми винтами в корме сверх среднего, кормового.
3. Ледокол для успешной борьбы со льдом и противостояния ударам и сотрясениям должен иметь по возможности сильные и прочно конструированные машины и особенно крепкий корпус.
4. Ледокол должен иметь носовой винт для разбивания ледяных нагромождений струею воды.
Обращаясь к частностям устройства «Ермака», нельзя не отметить целого ряда особенностей его конструкции, введенных, большею частью, впервые на ледоколах по инициативе вице-адмирала Макарова, и некоторые из которых полезно было бы применить в байкальских ледоколах. Вот главнейшие из этих особенностей:
