Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 195
Поездки наших специалистов в строевые части для помощи в освоении новой аппаратуры или вооружения наш институт проводил неоднократно как до, так и после этого. Это существенно ускоряло освоение новой техники.
В начале 50-х годов летчики нашего отдела, да и другие летчики института, хорошо освоили полеты в сложных метеоусловиях с помощью недавно внедренной системы ОСП. Мы уверенно летали при установленном для нее минимуме погоды и иногда ниже его. Я любил такие полеты, чувствовал себя в них уверенно и даже радовался, когда погода ухудшалась. На МиГ-15 и на МиГ-17 погодный минимум был 2 километра видимости и 200 метров высоты облачности. Такой же минимум был у нас вначале и на МиГ-19. (У меня сохранилась справка, выданная перед командировкой в Польшу в 1956 году, о том, что я допущен к полетам днем при минимуме 2×150 «на самолетах Ил-28 и всех истребителях конструкции Микояна».) Однако строевые летчики, еще не очень уверенно летавшие на МиГ-19, и их командиры (мой брат в том числе) сочли, что для такого самолета, с большей скоростью захода на посадку, это слишком тяжелые условия. Минимум был временно увеличен до 3×300, но это, к нашему сожалению, осталось навсегда. Только при испытаниях некоторым летчикам у нас персонально понижали минимум до прежней величины, как, например, мне при испытаниях МиГ-19П, о которых пойдет речь ниже.
Кроме системы «слепой посадки» ОСП, появилась у нас на испытаниях (а потом и в частях) радиолокационная система управления посадкой с земли (РСП). В этой системе оператор, наблюдая отметку самолета на экранах наземных курсового и глиссадного посадочных радиолокаторов, передает команды летчику типа «ниже глиссады»[31], «выше глиссады», «вправо 10» (градусов), «влево 5», «на курсе, на глиссаде», «не снижайся».
Однажды я выполнял тренировочный полет на учебно-боевом бомбардировщике УИл-28 (его передали в наш отдел, чтобы использовать в качестве самолета-цели при перехватах), а в передней кабине «пассажиром» сидел Игорь Соколов. Летая на высоте за облаками, мы решили послушать музыку и перешли на прием широковещательной станции. Я понадеялся, что радист Анатолий Яблонский прослушивает радио нашего аэродрома, но он, оказывается, был на связи с кем-то еще. В какой-то момент, как будто почувствовав что-то, я нажал кнопку канала нашего аэродрома и сразу услышал, что вызывают мой позывной. По тону было ясно, что вызывают не первый раз и беспокоятся. Я ответил и получил команду немедленно идти на посадку – на аэродроме снегопад, видимость резко ухудшилась. Хотя спешить с посадкой на самом деле было ни к чему, так как снегопады в этот период были не «обложные», он мог скоро прекратиться, да и видимость хуже, чем сейчас, уже не будет. Но пришлось выполнять команду. С одного круга, быстро, «по-истребительному», снизившись, я зашел на посадку. Заход по ОСП получался точный, офицер станции РСП подтверждал: «На курсе, на глиссаде». Помогала его информация о дальности до ВПП – на самолете дальномера тогда не было. Увидел землю на высоте около 80 метров – намного ниже минимума, но доворачивать не понадобилось: посадочная полоса была прямо передо мной.
В приподнятом настроении оттого, что хорошо сработал в особо сложных условиях, я пошел от самолета к нашему зданию. У ворот аэродрома стояли трое моих командиров – начальник отдела Молотков, его заместитель Иванов и Юрий Александрович Антипов. Я предвкушал похвалу за посадку. И вдруг Антипов стал меня ругать! Ругал за то, что я ушел с радиосвязи с КДП (командно-диспетчерским пунктом). Потом я понял, что они все переволновались, не слыша от меня ответа. Но сейчас мне было обидно. Мои непосредственные начальники молчали, и мне показалось, что они не одобряют реакцию Антипова. Я тоже молчал. Антипов на два дня отстранил меня от полетов.
На следующий день, мрачный от обиды за несправедливое наказание, я сидел в углу летной комнаты и с завистью смотрел, как мои коллеги прорабатывают задания на полеты. Вдруг по телефону передали команду: всем летчикам построиться на аэродроме. Оказывается, только что прошел сильный снегопад, а в воздухе было пять наших истребителей – два МиГ-19 и три МиГ-17, а также бомбардировщик Ту-16. Бомбардировщик, имевший достаточно топлива, отправили на запасной аэродром, а все истребители с помощью РСП благополучно сели. Критический момент был только у Володи Серегина. Еще за два-три километра до аэродрома он снизился до опасно малой высоты, но после команды с РСП прекратил снижение и вышел на нужную глиссаду. Антипов перед строем рассказал об успешно выполненных посадках и объявил всем летчикам благодарность. Я подумал о своем отстранении от полетов, как вдруг Антипов говорит: «А вчера подполковник Микоян на новом для него самолете тоже попал в исключительно сложные условия на посадке и успешно справился. Объявляю и ему благодарность».
Полковник Ю.А. Антипов – один из самых известных летчиков-испытателей послевоенного периода, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР. Он с первых дней войны воевал в составе 402-го полка, одного из сформированных в НИИ ВВС, но, когда возвращали в институт летчиков и инженеров испытателей, взяли туда и его, хотя он прежде там не работал. Антипов испытывал первые реактивные самолеты и был ведущим летчиком при испытаниях первого стреловидного МиГ-15. Будучи затем более десяти лет заместителем начальника управления по летной части, он летал на всех самолетах и вертолетах, которые попадали в институт. После ухода с летной работы в 60-х годах Антипов много лет был экскурсоводом в музее авиации в Монине. Он умер в 1998 году.
Хочу рассказать еще об одной интересной, даже необычной работе. В ОКБ Микояна совместно с фирмой, которая делала наземное оборудование, была создана система безаэродромного катапультного взлета. Она представляла собой самоходную установку с рельсовой «взлетной дорожкой» длиной около 7 метров (считая от основного шасси самолета). На нее устанавливался истребитель МиГ-19 с убранным шасси и с подвешенным пороховым ускорителем тягой в 40 тонн. Летчик выводил двигатели на максимальные обороты, включал форсаж и после этого запускал ускоритель. Тяга резко возрастала, и срезались болты, удерживавшие самолет. В момент схода самолета с направляющих скорость была еще недостаточна для полета, но его «тащил» пороховой двигатель. К моменту прекращения его работы (через две с половиной секунды) скорость возрастала до около 320 км/ч, и можно было лететь на своих двигателях, а пороховик автоматически отцеплялся.
При заводских испытаниях с катапульты взлетали Георгий Михайлович Шиянов и Сергей Николаевич Анохин. Когда машина попала на испытания к нам, по несколько полетов сделали Михаил Твеленев и Георгий Береговой. Слетал и сам начальник института Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации А.С. Благовещенский. (Надо сказать, что Алексей Сергеевич тоже, как и Антипов, летал почти на всех новых самолетах, попадавших к нам на испытания.)
Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 195
