Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 103
Мостостроительная установка УСМ-2 с новым 2,5-тонным краном на автомобиле КрАЗ-260.
Конструктивно парк ПП-91 являлся развитием парка ППС-84 и также служил для наведения мостовых переправ грузоподъемностью 60 – 120 т при ширине проезжей части до 13,8 м и различных видов паромов грузоподъемностью 60, 90 и 360 т. Его основой также являлись раскладные речные и береговые звенья, аналогичные парку ППС-84, но элементы выстилки, вспомогательное оборудование и имущество доставлялись в специальных авиатранспортируемых контейнерах. Главной новинкой парка были моторные звенья МЗ-235 для буксировки паромов и выполнения различных задач при наведении и эксплуатации переправ. Каждое звено представляет собой паром с двумя рубками, собственным дизельным двигателем 3Д20 мощностью 235 л.с. и системой управления с гребным винтом в поворотно-откидной колонке. В состав парка ПП-91 входят также 8 моторных звеньев, развивающих скорость около 16 км/ч. Кроме того, в нем состоят четыре буксирно-моторных катера БМК-225 с дизельным двигателем СМД-601 V6 с турбонаддувом мощностью 225 л.с. и двумя гребными винтами. В целом парк ПП-91 включает 54 автомобиля, в том числе 36 понтонных.
УСМ-2 – модернизированный вариант мостостроительной установки УСМ-1, перенесенной с автомобиля КрАЗ-255Б на КрАЗ-260 и также предназначенной для строительства 60-тонных мостов на деревянных опорах. Ее основными отличиями были увеличенная до 2,5 т грузоподъемность крана и возможность опускания копрового блока на расстояние 1,8 м, что позволяло строить мосты на свайно-рамных опорах через каналы. Производительность при строительстве моста из готовых блоков возросла до 10 – 15 погонных метров в час.
УСБ/УСБ-Т – модернизированные сваебойные установки для забивания бетонных свай в фундаменты опор войсковых автодорожных мостов. Модель УСБ без существенных изменений была перенесена с шасси КрАЗ-255Б1 на КрАЗ-260. Она также забивала на суше одновременно две 1,5-тонные 6-метровые сваи с возможными расстояниями между ними от 1,2 до 2,5 м, имела производительность четыре сваи в час и могла работать на паромах СМП или ТПП. Максимальная скорость передвижения машины УСБ на шоссе – 50 км/ч, полная масса – 19,7 т. Расчет состоял из 6 человек. Вариант УСБ-Т для забивания свай в вертикальном и наклонном направлениях базировался на автомобиле КрАЗ-260Г и снабжался 15-метровой копровой вышкой, двумя дизель-молотами, двумя лебедками и прицепом МАЗ-8926 для перевозки вспомогательного оборудования и сменной оснастки.
Кроме вышеуказанных инженерных машин на шасси КрАЗ-260 монтировали модернизированную буровую установку ПБУ-200М и полевую электростанцию КП-10 для питания мобильных радиолокационных систем. На шасси 260Г базировалась опреснительная станция ОПС-5 для очистки, опреснения и обеззараживания природной воды с доведением ее до качества питьевой. Впервые в отечественной практике для опреснения в ней применялся метод обратного осмоса с подачей воды под давлением через полупроницаемые мембраны. Ежечасно установка могла выдавать 6 кубометров чистой воды и работать на возимом запасе реагентов до 100 часов.
Боевые и транспортно-заряжающие машины
Во времена Советского Союза боевых машин на шасси КрАЗ-260 не существовало, и только в независимой Украине с 1992 года на этот автомобиль стали переставлять 40-ствольные системы залпового огня БМ-21 от советской установки «Град», базировавшейся на исчерпавших к тому времени свой срок службы грузовиках «Урал». С 1985 года на одиночных автомобилях 260-й серии устанавливалась модернизированная транспортно-заряжающая машина 5Т99М для перезаряжания самоходных и полуприцепных пусковых систем 5П851А и 5П85 зенитно-ракетных комплексов С-300ПТ-1А, С-300ПС и С-300ПМУ.
В 1980-е годы тягачи 260В переняли у машин предыдущего поколения эстафету службы в войсках ПВО СССР, где их использовали для буксировки низкорамных двухосных полуприцепов МАЗ-938Б, на которых размещалось оборудование для перевозки и заряжания зенитно-ракетных систем С-200, способных обнаруживать и поражать быстролетящие цели противника на высоте до 40 км и дальности 400 км. Для доставки двух ракет в контейнерах на сборочную позицию служили транспортные машины 5Т53М, которые применяли также и для перевозки самих пусковых установок 5П72В на новые места дислокации. Транспортно-перегрузочные машины 5Т83М с электроприводом рабочих механизмов осуществляли как доставку, так и перегрузку одной собранной ракеты со стартовыми ускорителями, а непосредственно заряжание пусковых установок производили полуприцепные системы 5Т82М.
Тягач КрАЗ-260В с транспортно-заряжающей машиной 5Т82М комплекса С-200В «Вега». 1983 год.
Наиболее важную роль седельные тягачи КрАЗ-260В успели сыграть в сфере транспортного обеспечения новых советских зенитных ракетных комплексов С-300. Им досталась работа по буксировке более простых и дешевых, чем самоходные, полуприцепных пусковых установок с четырьмя управляемыми ракетами в герметичных цилиндрических пусковых контейнерах. Их монтировали на специальных низкорамных двухосных полуприцепах с четырьмя гидравлическими домкратами, гидросистемой подъема контейнеров, средствами жизнеобеспечения и катушками с подсоединительными кабелями. С начала 1990-х годов в новых комплексах С-300ПМ и С-300ПМУ-1 использовалась полуприцепная пусковая установка 5П85ТЕ (5П85ТЕ1) с ракетами 48Н6/48Н6Е средней дальности (до 150 км), имевших длину 7,5 м и боевую массу по 1945 кг. С середины 1990-х годов в комплексе С-300ПМУ-2 «Фаворит» состояла доработанная полуприцепная система 5П85ТЕ2, с которой запускали четыре ракеты 48Н6Е2 повышенной эффективности с увеличенной до 200 км дальностью поражения. К тому времени использование новых военных тягачей из Украины было признано нецелесообразным, и впоследствии в Российской Армии им нашлась достойная замена отечественного производства.
Тягач КрАЗ-260В с пусковой установкой 5П85ТЕ2 комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит». 1998 год.
Несмотря на экономические проблемы периода застоя, Советское правительство старалось постоянно осуществлять мощную поддержку Кременчугскому автозаводу, своему главному поставщику тяжелой серийной автотехники для армии и народного хозяйства. Параллельно с созданием новых моделей грузовиков двойного назначения с 1960-х годов незаметно для посторонних глаз КрАЗ занимался разработками новых образцов армейских автомобилей, базировавшихся на агрегатах серийных машин, способных буксировать крупнокалиберные артиллерийские системы и нести более тяжелое оборудование и вооружение. В результате в последующие годы под маркой КрАЗ появились многочисленные опытные полноприводные грузовики, тягачи, специальные шасси и активные автопоезда оригинальной конструкции с новыми агрегатами и повышенными эксплуатационными качествами, воплощавшие высшие достижения советской автомобильной индустрии, но многие годы остававшиеся неизвестными. В 1980-е годы очередное перспективное военное семейство получило кодовое обозначение «Открытие».
Опытный армейский грузовик КрАЗ-5Э6315 1988 года из перспективного семейства «Открытие».
В рамках этих работ с 1982 года Кременчугский автозавод комплектовал новое семейство капотных 10-тонных армейских грузовиков 6315 (6x6) и 11-тонных шасси 63151 для замены выпускавшихся в то время серийных машин КрАЗ-255Б1 и КрАЗ-260. Они создавались на обоих базовых шасси 260 и 260Г и оснащались новыми многотопливным двигателем ЯМЗ-8425 V8 мощностью 360 л.с, механической 10-ступенчатой коробкой передач, кабиной и измененной внешностью. В дальнейшем по заказам Минобороны СССР каждые два-три года завод собирал и испытывал по несколько экспериментальных образцов этих автомобилей с несущественными доработками кабин и разными вариантами подвесок, носивших индексы от Э6315 до 7Э6315. На их базе были созданы седельные тягачи серии 6440 для работы в составе активных автопоездов, тоже пережившие несколько модификаций. В семейство «Открытие» входили также оригинальные бескапотные четырехосные полноприводные грузовики.
Испытания последних образцов этой техники проводились до 1991 года, но после распада СССР Производственное объединение «АвтоКрАЗ» имени 50-летия Советской Украины, оставшись на территории независимого государства, превратилось в АО «Кременчугский автомобильный завод». При этом КрАЗ, лишившись основного российского рынка сбыта, попал в кризисное положение. Все работы по перспективным темам были свернуты, выпуск военной техники практически остановился, и в дальнейшем завод так и не смог самостоятельно разработать и наладить выпуск практически ничего нового. В новой России этот разрыв и последующая временная конфронтация привели не только к прекращению поставок украинской автотехники в нашу страну, но и весьма остро поставили вопрос об оперативной замене всех прежних военных автомобилей КрАЗ на армейские машины российского производства. Однако это уже тема другого исследования.
Ознакомительная версия. Доступно 16 страниц из 103
