означали Tesla или BYD в каждом гараже.
Спустя три года после того, как я впервые выдвинул гипотезу о том, что различные варианты транспорта могут потребовать меньшего объема добычи полезных ископаемых, я перестал ждать, пока кто-то другой предоставит данные, чтобы проверить мою догадку. К тому моменту я уже начал работать с аналитическим центром по климату. Я обратился к инженерам-экологам, специалистам по транспорту и экспертам по аккумуляторным батареям и спросил, можем ли мы построить модель с нуля. Мы руководствовались подходом, называемым «промышленная экология», который изучает промышленные системы с точки зрения их материальных и энергетических потоков. В данном случае мы искали количество лития, необходимое для удовлетворения потребностей полностью электрического транспорта. Мы сопоставили сценарий, в котором все традиционные автомобили были заменены на электрические, со сценарием, в котором больше американцев ездили на работу, в школу или в торговые центры на автобусах, работающих на чистой энергии, или передвигались на велосипедах или пешком. Другими словами, в отличие от преобладающих моделей, вместо того, чтобы сравнивать мир с нулевыми выбросами с миром, в котором мы продолжали полагаться на ископаемое топливо, мы сравнивали между собой несколько миров с нулевыми выбросами.
Мы не остановились на этом. Дав волю своему воображению, мы поэкспериментировали с дополнительными характеристиками миров, которые мы создавали. Мы представили себе более плотно заселенные города и пригороды, с меньшим разбросом застройки, что позволяет меньше использовать автомобили; автомобили с батареями разного размера (американские батареи для электромобилей в два раза больше, чем средний мировой показатель); высокие показатели переработки и восстановления минералов. В конечном итоге, будущее, которое мы наметили, варьировалось от электрифицированного статус-кво до фундаментальных изменений в образе жизни и передвижениях американцев. Мы постарались сбалансировать наши мечты здоровой дозой реализма . Мы тестировали только изменения в городах и пригородах, понимая препятствия для быстрого развития общественного транспорта в сельских районах Америки. Даже в нашем самом трансформационном видении энергетический переход все равно потребовал бы десятки миллионов электромобилей. 9
Я ожидал, что эти различные «зеленые» сценарии повлекут за собой разные материальные следы, измеряемые общим объемом добычи лития. Но результаты поразили меня. В лучшем сценарии — с меньшими батареями, большей переработкой отходов, более плотными городами и поселками, а также более широким использованием общественного транспорта, ходьбой и ездой на велосипеде — требуется на 66 % меньше лития, чем в худшем сценарии (батареи становятся еще больше, пригороды остаются разбросанными, переработка отходов отсутствует). 10 Эта разница в процентах была основана на совокупной оценке за все годы, которые мы моделировали (2023–2050). Если же мы посмотрим только на 2050 год, последний год моделирования, разница будет еще более драматичной: разница в спросе на литий между лучшим и худшим сценариями составила 92 %. 11 Это во многом связано с тем, что переработка отходов требует времени, чтобы повлиять на сокращение добычи, поскольку количество переработанного сырья увеличивается по мере того, как батареи от электромобилей, купленных в 2020-х, 30-х и 40-х годах, достигают конца своего срока службы и становятся доступными для вторичной переработки.
Эти выводы проливают новый свет на предполагаемый компромисс с нулевой суммой между действиями по борьбе с изменением климата и защитой ландшафтов и сообществ от добычи полезных ископаемых. Наши прогнозы показали, что на самом деле можно достичь климатических целей без того тревожного объема добычи полезных ископаемых, который предсказывают все другие прогнозы. И это еще не все: увеличение использования общественного транспорта и плотности застройки позволит нам достичь нулевых выбросов гораздо быстрее, чем замена всех традиционных автомобилей на электромобили. Откровенно говоря, путь к нулевым выбросам, основанный на электрификации отдельных автомобилей, является не только самым ресурсоемким, но и самым медленным способом достижения этой неотложной цели. Мы полностью осознаем, что политические и даже культурные препятствия на пути к реализации нашего самого амбициозного сценария являются огромными. Но преобладающий подход не только требует гораздо большего объема добычи, чем необходимо с социальной точки зрения. Он также противоречит климатологии.
Результаты этого моделирования полностью изменили мое представление о горнодобывающей промышленности. Я внезапно понял, что добыча полезных ископаемых — это проблема, которую нельзя решать исключительно на местах добычи. Абсолютно необходимо лучше регулировать добычу полезных ископаемых, улучшать экологические нормы и обеспечивать соблюдение прав коренных народов. Но некоторые из наших наиболее эффективных инструментов для снижения вреда от добычи полезных ископаемых находятся в другом месте, на другом конце разветвленных цепочек поставок. Эти инструменты принимают форму политических решений, инвестиционных решений и созданных условий, которые определяют, как мы сокращаем выбросы в загрязняющих секторах, таких как транспорт. Ответственность за защиту водоразделов Атакамы лежит не только на чилийских бюрократах, и общины Атакамы не должны нести бремя противостояния транснациональным горнодобывающим компаниям в одиночку. Мы в Соединенных Штатах также вовлечены в цепочки поставок, которые начинаются в северных районах Чили. Для достижения глобально справедливого энергетического перехода необходимо понимать цепочки поставок в обратном порядке, начиная с того, что мы производим и потребляем, и прослеживая их до исходных материалов, а затем и до неустанной борьбы за новые добывающие территории.
Задача достижения справедливого энергетического перехода является сложной. Но этот целостный взгляд также открывает возможности для действий, раскрывая многочисленные и разрозненные рычаги для уменьшения вреда от добычи полезных ископаемых. Политика, которая продвигает альтернативы использованию автомобилей, сокращает разрастание городов, поощряет использование более компактных батарей и требует переработки отходов, позволила бы уменьшить масштабы добычи полезных ископаемых, необходимых для безуглеродного транспорта.
Рассмотрение выбросов как целостной проблемы, а не как чисто технического вопроса о самом быстром способе электрификации постоянно растущего парка личных автомобилей, требует политического доверия. Новые модели и прогнозы, подобные тем, которые мы с коллегами разработали в нашем аналитическом центре Climate and Community Institute, могут помочь нам рассказать вдохновляющие истории о будущем, которого мы хотим. Если мы сможем увидеть и почувствовать это альтернативное будущее, захотеть его и описать, то мы сможем взять на себя обязательство создать для него основу здесь и сейчас. Прогнозы прокладывают путь « » от нашего настоящего к миру, который мы хотим построить. Но видеть что-то и строить это — не одно и то же. Лучшие исследования или данные могут привести нас только до определенной точки; конкретные, смелые и даже рискованные действия — вот что приводит к реальным изменениям. Какие практические шаги мы можем предпринять сегодня, чтобы вызвать другое завтра?
Мы можем начать с того, что будем требовать организации цепочек поставок, основанных на справедливости для всех, кого они затрагивают, а не на прибыли для немногих. Так
