Очень серьезно подходили к формированию экипажей основного и резервного самолетов. Практически все они в том или ином качестве принимали участие в испытаниях Ту-95 и Ту-114. Командиром «основного» — «хрущевского» корабля стал заслуженный летчик-испытатель СССР ОКБ Туполева полковник Алексей Петрович Якимов. Участник Великой Отечественной войны, он совершил 11 боевых вылетов. С мая 1941 года находился на испытательной работе. На его счету испытания около полусотни типов самолетов, шесть из них он поднимал в воздух первым. В частности, в 1957 году он совершил первый полет на Ту-114 и был ведущим пилотом-испытателем при дальнейшей его доводке. Могучий, представительный, истинно русский богатырь, он как бы был предназначен поднимать в воздух пассажирский гигант Ту-114.
Вторым, третьим и четвертым летчиками были М.А. Нюхтиков, К.П. Сапелкин, Ш.М. Шапкин; штурманами — К.И. Малхасян, Н.Д. Солянов; бортинженером — Л.А. Забалуев; помощником бортинженера — В.И. Богданов; бортрадистом — Н.Ф. Майоров.
«Нюхтиков — летчик с огромнейшим опытом, — характеризовал своего второго пилота А.П. Якимов. — Летал он всегда отменно, отлично!» Освоил 252 типа самолетов и 15 планеров. О работе М.А. Нюхтикова по предшественнику пассажирского Ту-114 — бомбардировщику Ту-95 авиационные специалисты до сих пор говорят: «Вклад Михаила Александровича в программу Ту-95 неоценим. Это же его машина». М.А. Нюхтиков — Герой Советского Союза (1 мая 1957 года).
К.П. Сапелкин, 3-й летчик, как он называл себя «пахарь пятого океана». В январе 1942 года, будучи пилотом Северной авиагруппы, был на У-2 сбит «мессершмитом». Выбросившись из горящего самолета, он в сорокаградусный мороз 12 дней добирался до своих по оккупированной немцами территории. Да и летного опыта хватало. Он первым испытал пассажирский реактивный Ту-104. Был вторым пилотом во время государственных испытаний первого Ту-114. (От МАПа — А.П.Якимов, от МГА — К.П. Сапелкин.)
Профессионал высочайшего класса К.И. Малхасян всю войну пролетал в экипаже командующего дальней авиацией главного маршала авиации А.Е. Голованова, которому доверяли перелеты самых важных «пассажиров»: маршалов Жукова, Василевского, Рокоссовского, маршала Югославии И.Б. Тито, правительственной делегации во главе с И.В. Сталиным на Тегеранскую конференцию 1943 года… В качестве штурмана он в 1957 году был в первом экипаже Ту-114 и два года участвовал в его испытаниях. С участием флаг-штурмана Малхасяна было установлено 25 мировых авиационных рекордов. Награжден 10 боевыми орденами и 20 медалями. Был представлен А.Н. Туполевым к званию Героя Советского Союза.
Старший бортрадист фирмы Туполева Н.Ф. Майоров в составе экипажа Нюхтикова участвовал в испытаниях Ту-95 и Ту-95М. Был он также в составе экипажа гигантского стратегического бомбардировщика Ту-95 (командир — М.А. Нюхтиков), который, как говорят, по личному указанию Н.С. Хрущева, при подготовке первомайского парада 1956 года пролетел на сверхмалой высоте — «чуть ли не на уровне Мавзолея» над Красной площадью.
Надо сказать, что у каждого из членов основного и резервного экипажей за плечами были замечательные боевые и летные биографии.
Командиром второго — резервного Ту-114 были: пилоты И.М. Сухомлин, В.М. Козлов, А.Д. Калина, Я.И. Верников; штурманы М.А. Жила, Н.Ф. Носов; бортинженер Г.Ф. Татаринов; помощник бортинженера Ю.Ф. Селиверстов; бортрадист Б.И. Кутаков.
На борту самолета также находились канадский и американский штурманы Расс Бегнел и Гарольд Ренегард, которые поддерживали постоянную связь с наземными навигационными службами. Кроме того, в состав экипажа была включена целая команда специалистов из КБ Н.Д. Кузнецова, которая должна была наблюдать за поведением двигателей. Салон самолета был для этого оборудован специальными приборами. Инженерами снимались показания с сотни датчиков, расположенных в местах наиболее вероятной опасности. Использовались самые современные методики анализа их показаний. Для принятия экстренных мер во время полета от ОКБ должны были лететь сам А.Н. Туполев и его заместители Н.И. Базенков и Л.Л. Кербер.
Так как Туполев не смог лететь по состоянию здоровья, он отправил на самолете своего сына Алексея Андреевича: «Самолет новый, — сказал он Хрущеву, — и мой сын будет заложником того, что и вы перелетите океан».
Хрущев был так уверен в надежности самолета, что по его указанию в состав делегации были включены практически все члены его семьи: жена Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М.А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи — А.А. Громыко, министр высшего и среднего специального образования СССР В. Елютин, член-корреспондент АН СССР В. Емельянов, лечащий врач профессор А. Марков. Идеологическая группа — заведующий отделом пропаганды и агитации ЦК КПСС Л. Ильичев, главный редактор газеты «Правда» П. Сатюков, журналист Ю. Жуков. Помощник Председателя СМ СССР О. Трояновский. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, повара и официанты. Всего с экипажем на борту оказалось около 80 человек.
Серьезно была продумана система навигационного обеспечения перелета, получения упреждающей информации о погодных условиях по трассе. Для контроля за погодой впереди «основного» самолета, опережая его на 45 минут, летели два Ту-104, в одном из которых находился начальник «Аэрофлота» Е.Ф. Логинов, на другом шеф-пилот Б.П. Бугаев. Во время перелета Атлантического океана они должны были систематически передавать на Ту-114 сводки погоды. Их дублировали радиоданные с советских рыболовных судов, расположенных по цепочке на расстоянии 200 миль друг от друга от Исландии до американского побережья. Подобную же роль играли и боевые суда — эсминцы «Смелый», «Стремительный», подводные лодки. В случае аварии, вынужденной посадки летчикам ТУ-114 предписывалось тянуть к ближайшему судну.
* * *
Но вот — свершилось. Решение Политбюро ЦК КПСС о полете Н.С. Хрущева принято.
Утро 15 сентября 1959 года. Аэропорт Внуково.
На взлетной полосе провожающие: Политбюро почти в полном составе, руководители МИД, КГБ, «Аэрофлота», аккредитованный в Москве дипломатический корпус. Помахав с трапа самолета провожающим шляпой, Никита Сергеевич проходит в салон.
Бортинженер Л.А. Забалуев запускает двигатель № 2. Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка. Отказ. Забалуев включает двигатель № 3, он легко запускается. Машину потряхивает, заработал и двигатель № 2.
Позднее установили, что распаялся один из электропроводов у двигателя № 2. После запуска других двигателей контакт от вибрации самолета восстановился.
Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускают двигатели № 1 и 4. Опробовав их, командир корабля А.П. Якимов начинает взлет: минута, две, три — огромный воздушный корабль ровно в 7:00 в воздухе.
До сих пор историки авиации спорят о том, кто же был за штурвалом Ту-114 в Москве и Вашингтоне — Якимов или Нюхтиков?
По одной из версий, в Москве якобы А.Н. Туполев, видя, что командир корабля перед стартом занят не только летными заботами, но и представительскими, приказал Нюхтикову: «Взлет только ты делаешь!..»
В Вашингтоне «…Якимов Алексей Петрович, — вспоминал Нюхтиков, — в суете проводов не имел возможности сосредоточиться перед стартом, да и к тому же быстро «ослеп» от этих огней. (Вдоль взлетной полосы американцами были расставлены автомобили с включенными фарами — «Чтоб подсвечивать и увидеть длину разбега».)
Взлет требовал максимального внимания. Я его выполнил и передал управление командиру на высоте 500 м…». Воспоминаний А.П. Якимова нет.
Ту-114 пробыл в полете несколько больше расчетного времени — 12 часов 21 минуту. Сильные встречные ветры, скорость которых временами достигала двухсот километров в час, замедляли полет гигантского авиалайнера.
В связи с тем, что ни один гражданский аэропорт Вашингтона не смог принять советский самолет, Ту-114 осуществил посадку в 40 км от столицы США на аэродроме военно-воздушной базы Сент-Эндрюс.
Невиданные габариты серебристо-белого Ту-114, могучий рев его соосных винтов, высоченная носовая стойка шасси — ярко выраженная мощь самолета поражали всякое воображение.
Ту-114 не только произвел фурор среди встречавших своими гигантскими размерами (размах его крыльев составлял 51 м), но и создал серьезные трудности техническому персоналу авиабазы и шефу протокольного отдела госдепартамента У. Бьюкенену, отвечавшему за встречу. Самолет так и не смог развернуться на взлетной полосе и подрулить к церемониальной площадке. Дорожка на авиабазе была такая узкая, что, как вспоминают члены экипажа, «концы крыльев чуть ли не торчали за ее пределами». База самолетного шасси была значительно шире рулежной дорожки. А во время позднего вылета из Вашингтона, как мы знаем, «любезные хозяева порасставили еще вдоль полосы автомобили». Сход колес с бетонной полосы мог привести к катастрофе. Грунт аэродрома был слаб для авиационной махины, взлетный вес которой составлял 175 тонн.
