Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 141

215

Препятствие рассчитано на автомобилистов, которые, во-первых, законопослушны, во-вторых, очень берегут свои автомобили. Большинство российских водителей на эту канаву попросту бы не обратили внимания.

Для термина «„transit vehicle“ мы предпочли несколько устаревший, но весьма точный русский эквивалент «вагон общественного транспорта». К числу таковых относятся не только трамвайные вагоны, но и автобусы и троллейбусы.

Имеется в виду Центр кооперационных исследовательских программ в сфере общественного транспорта (Transit Cooperative Research Program – TCRP) в составе государственно-общественного института Transportation Research Board, упомянутого в главе 1.

Информационные табло с индикацией данных о плановом и ожидаемом времени прибытия вагонов общественного транспорта стали в последние годы стандартным элементом оборудования всех сколь-нибудь деятельных пассажирских терминалов.

Система «покажи билет контролеру» («proof payment»), так же как и устройства автоматического открывания/закрывания дверей, использовалась на российских железных дорогах за долго до описываемых событий. Единственная проблема, удачного решения которой не было найдено ни у нас, ни за рубежом, – изменение количества вагонов в поезде по часам суток, т. е. в зависимости от спроса на перевозки.

Следует обратить внимание русского читателя, знакомого с отечественным опытом тотальной застройки торговыми комплексами вокзальных площадей и территорий, примыкающих к конечным станциям метрополитена, что все эти рекомендации профессор Вучик дает под общим лозунгом «достаточной и эффективной доступности». Очевидно, что вред городской среде и транспортному благополучию города наносит не торговая недвижимость как таковая, а забвение этого важнейшего принципа.

Напомню, что jitneys – микроавтобусы-такси с низкими тарифами, маршруты движения которых определяются договоренностью пассажиров с водителем.

Dial-a-bus – система перевозок автобусами малой вместимости, маршруты которых формируются гибким образом, в зависимости от полученных по телефону заявок пользователей.

Здесь присутствует элемент тонкого профессионального юмора: В. Вучик практически дословно цитирует «зонтичную» формулу изобретения общественного транспорта, согласно которой движение «общедоступных пассажирских карет» должно осуществляться по заранее объявленным маршрутам и расписаниям. Формула была предложена в 1662 г. теологом, математиком и естествоиспытателем Блезом Паскалем и оказалась универсальной, невзирая на все транспортно-технические новации последующих столетий: «Каретам надлежит блюсти один и тот же путь следования, равно как установленные часы движения, отправляясь от конечной станции каждые четверть часа, даже и пустыми. Седокам надлежит платить за место 5 су».

Российскому читателю я бы рекомендовал обратиться к многочисленным публикациям на обозначенную тему, принадлежащим перу выдающегося отечественного транспортника и географа Г. А. Гольца.

Справедливости ради напомню, что именно упоминаемый здесь Робен Смид (Reuben Smeed) был в числе первых европейских ученых-транспортников, поставивших на повестку дня центральные с точки зрения В. Вучика вопросы об управлении спросом посредством установления адекватных цен за пользование теми, или иными участками улично-дорожной сети.

Необходимые комментарии по поводу современного состояния дел в данной сфере мы дали в примечаниях в главах 4 и 7. Напомню, в частности, что платный въезд в центр Лондона был введен в феврале 2003 г. Подробное описание этого опыта представлено, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).

Одна из этих публикаций, «Jam today, road pricing tomorrow», оказала, как выяснилось с годами, решающее влияние на многие политические решения в сфере развития механизмов платы за пользование дорогами и автомобилями, в том числе на появление современного универсального механизма такого рода, основанного на обработке и тарификации GPS-трека каждого автомобиля.

Очевидно, что отмеченные неудачи никак не связаны с существом мер, направленных на обеспечение приоритетности движения автобусов на регулярных маршрутах. Более того, эти неудачи весьма поучительны в чисто практическом плане.

Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 141