преимущества и недостатки.
Неопытный диспетчер перепутал номера
31 января 2001 года из Токио вылетел Boeing 747–400 авиакомпании «Japan Airlines». Он выполнял рейс 907 в японский город Наха. После вылета лайнер набирал эшелон 11 900 метров (FL390). В это же время другой самолет этой авиакомпании, McDonnell Douglas DC-10-40, выполнял рейс 958 из Пусана (Южная Корея) в Токио. Борт находился на высоте 11 300 метров (FL370).
Боинг все еще набирал высоту. В этот момент 26-летний диспетчер-стажер, увидев, что курсы самолетов пересекаются, дал команду Дугласу спуститься ниже, до 10 700 метров (FL350). Однако он перепутал номера рейсов и вместо 958 назвал 907 (Боинг). Капитан Боинга начал выполнять его команду и приступил к снижению. Через некоторое время стажер увидел, что DC-10 не поменял высоту и приказал ему сделать правый разворот. Но эту команду на борту не услышали. Затем в ситуацию вмешалась руководитель стажера. Однако она тоже запуталась в номерах и скомандовала рейсу «957» начинать подъем. Такого рейса в небе не было, а экипажи рейсов 907 и 958 не поняли, к кому из них она обратилась.
Ситуация становилась опасной. Из-за команды на снижение Боинг приближался к высоте, на которой находился Дуглас, и их курсы пересекались. Но производители воздушных судов ее предусмотрели. Вскоре в обеих кабинах зазвучала сигнализация системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Она сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически дает экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолеты в небе без участия диспетчеров.
В кабине Дугласа система начала сигнализировать о снижении («DESCEND, DESCEND, DESCEND») и экипаж тут же к нему приступил. В то время как в кабине Боинга зазвучало повторяющееся «CLIMB, CLIMB, CLIMB», что означало необходимость набора высоты. Однако экипаж продолжил снижение, так как ранее получил соответствующую команду диспетчера. Капитан Боинга решил, что эта команда основана на более полном понимании воздушной обстановки. А действовавшие на тот момент правила касательно приоритета между указаниями диспетчера и TCAS были нечеткими и противоречивыми.
Теперь оба самолета снижались и сближались. Наконец, в эфир ворвался диспетчер и скомандовал Боингу набирать высоту. Но в этот момент экипаж Боинга заметил летящий им наперерез Дуглас. Пилоты тут же отдали штурвалы от себя и направили лайнер вниз, как бы поднырнув под DC-10. В свою очередь, экипаж Дугласа тоже заметил Боинг и прекратил снижение.
Согласно официальной версии, самолеты разошлись на дистанции около 100 метров. Однако капитан Боинга заявил, что самолеты сблизились до 10 метров. Из-за резкого маневра 747-го на его борту пострадали пассажиры. Многие из тех, кто не был пристегнут, ударились о потолок или пролетели по салону. На некоторых опрокинулись подносы с едой и напитками. После инцидента самолет экстренно сел. Всего на борту Боинга травмировались 100 человек. Все они получили компенсации. На борту Дугласа никто не пострадал.
После многочисленных судов и обжалований, диспетчеры были признаны виновными в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек. Японский суд приговорил диспетчера-стажера к одному году, а его руководителя – к полутора годам условного лишения свободы.
Авиационные власти Японии призвали Международную организацию гражданской авиации (ICAO) четко обозначить приоритет указаний TCAS над командами диспетчера в международных правилах, чтобы предотвратить подобные инциденты в будущем. Однако ICAO внесла изменения в правила только в ноябре 2003 года, после того как аналогичное сближение в небе над Германией закончилось трагедией (см. Столкновение Ту-154 и Boeing 757 над Боденским озером).
Катастрофа из-за изоленты
Иногда катастрофы происходят из-за, казалось бы, мелочей. Даже неправильный цвет изоленты может сыграть роковую роль.
2 октября 1996 года Boeing 757 авиакомпании «Aeroperú» выполнял пассажирский рейс по маршруту Лима (Перу) – Сантьяго (Чили). На борту находилось 70 человек: 61 пассажир и 9 членов экипажа.
Сразу после взлета пилоты обнаружили, что показания высотомеров замерли на значении «0». Это их обескуражило. Вслед за этим замерли индикаторы скорости. Затем прозвучало предупреждение о сдвиге ветра, и вскоре кабина наполнилась какофонией противоречивых сигнализаций. Пока КВС разбирался в показаниях приборов, второй пилот осуществлял управление. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что самолет летел в темноте над океаном, из-за чего у пилотов не было никаких ориентиров на земле.
Приборы сошли с ума. Высотомеры и индикаторы скорости вдруг ожили. Какофония из оповещений привела пилотов в полное замешательство. Попытка активировать автопилот провалилась из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота. Экипаж сообщил диспетчеру, что у них чрезвычайная ситуация и они намерены возвращаться в аэропорт вылета. Пилоты не могли довериться противоречивым показаниям своих приборов и просили диспетчера сообщать им об их высоте и скорости.
Самолет в тот момент удалялся от берега. Диспетчер сообщил, что борт, согласно его показаниям, летит на высоте 1200 метров и разрешил разворот. Затем, по данным высотомера, которые подтвердил диспетчер, они поднялись до 2100 метров и продолжали набор высоты до 3000 метров. Вдруг скорость начала резко расти. Согласно информации от диспетчера она составляла 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч.
Для ее снижения пилоты выпустили спойлеры. Но это не помогло, и вскоре раздался сигнал предупреждения о превышении максимально допустимой скорости. Тогда вдобавок была снижена мощность двигателей. Но и это не помогло. Внезапно зазвучало предупреждение о низкой скорости и опасности сваливания. Пилоты были полностью дезориентированы такими противоречивыми сигналами и просто не знали, чему вообще можно верить.
Самолет все еще летел над океаном в полной темноте. Экипаж попросил диспетчера направить к ним другой самолет, по положению которого они могли бы ориентироваться и который вывел бы их на посадочную прямую. Однако поблизости никого не оказалось. Внезапно в кабине раздалось предупреждение о близости земли (GPWS). Диспетчер сообщил пилотам, что они на высоте 1500 метров, а скорость составляет 370 км/ч и продолжает снижаться, тогда так на их приборах скорость была 685 км/ч. Экипаж пребывал в шоке от такой разницы в показаниях! Пилоты увеличили тягу двигателей и потянули штурвалы на себя, после чего GPWS умолкла.
Однако через несколько минут снова звучит предупреждение близости земли. Диспетчер сообщает, что их высота – 2900 метров. В этот момент пилоты слышат, как крыло ударяется о воду. Они резко тянут штурвалы на себя, заставив самолет подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, и тот остановился. Это привело дисбалансу тяги. Поднявшись над поверхностью, самолет перевернулся и на скорости около 426 км/ч
