(за Гитлера то, «арийцы» не от хорошей жизни голосовали!), желание быковать у германцев отсутствовало напрочь и, такова была практически тут же приобретена и причём сравнительно дёшево.
Рисунок 13. Скоростной дорожный тягач «Eilbulldog» немецкой фирмы «Lanz».
Однако, скоростной дорожный тягач - это ещё не грузовой автомобиль, далеко не он…
Не бЯда!
В НАМИ (Научный автомоторный институт) его слегка доработали «плоским совдеповским напильником», присобачив одноосный прицеп и на выходе получили некое подобие седельного тягача под официальным названием «Рот фронт» - способного довольно бодро везти до восьми тонн в кузове или тащить до двенадцати на буксире.
Производство «Рот фронтов» первым делом началось в Сормово – где ещё с дореволюционных времён имелся некоторый опыт изготовления нефтяных двигателей, для чего на этом заводе был построен специальных цех. Затем в Воронеже, в Уфе…
До Великой Отечественной войны было произведено порядком ста тысяч подобных грузовиков с полудизелем. На их базе, в принципе создавались те же спецмашины для великих строек коммунизма, что и на базе парового грузовика – самосвалы, цистерны, автокраны и так далее…
В отличии от парогрузовиков, они участвовали в боевых действиях во время Великой отечественной войны в качестве тягачей, хотя и сравнительно ограниченно. В отличии от потерпевшей грандиозное поражение и во Второй мировой войне Германии, в нашей стране они в послевоенное время не производились. Их место прочно заняли грузовые автомобили и тягачи с нормальными дизелями.
Хотя, на дорогах СССР, а затем и России и прочих постсоветских стран - их можно увидеть до сих пор…
Такие довольно «бюджетные» транспортные средства как парогрузовики и грузовики с калоризаторными двигателями - здорово помогли СССР выполнить Первую и Вторую пятилетку. Мало того, дальнейшая автомобилизация страны без них оказалась бы совершенно невозможной.
Глава 10. Концепция, понимание и структура советского автопрома 30-х годов.
В первую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки…
КОНЦЕПЦИЮ!!!
…Концепцию развития автомобильной промышлености СССР, в строгом соответствии с которой разрабатывались планы автомобилизации на Вторую и особенно на Третью пятилетку.
Вместо гигантских строек Первой пятилетки вроде Магнитогорского металлургического комбината, Уралмаша, Сталинградского тракторного и так далее, упор теперь делался на среднего размера предприятия с числом работающих от трёхсот до шестисот человек - выпускающие отдельные автомобильные детали, узлы и агрегаты, Изготовленные на них вышеперечисленные комплектующие, доставляются на головные предприятия - где на конвейере из них собирается уже готовый автомобиль.
Таких заводиков разбросанных по малым городам и даже сёлам - в основном в бассейне реки Волги, вдоль главной водной артерии страны для уменьшения транспортных издержек, по плану Второй пятилетки должно быть построено свыше тысячи четырёхсот.
И ОНИ БЫЛИ ПОСТРОЕНЫ !!!
Среди многих прочих, вышеприведённая структура автомобильной промышленности имела ещё одно преимущество: не надо строить жильё для рабочих и служащих. А то ведь по плану Первой пятилетки, рядом с предприятиями-гигантами должны были быть возведены так называемые «соцгорода20» - эдакие человеческие муравейники на сотни тысяч человек. Но на последние средств не хватило и люди были вынуждены десятилетиями ютиться в землянках и бараках.
Концепция развития автомобильной промышленности Важинского, отлично наложилась на концепцию «социализма от Сталина»: в небольшом населённом пункте, человек приехавший работать на небольшом автомобильном заводе - сперва снимал жильё у частников, затем строил своё собственное. А небольшое подсобное хозяйство – где в сараюшке что-нибудь хрюкало, позволяло его семье иметь упомянутый ранее кусок мяса в кастрюле. Пусть и не каждый день, но регулярно.
Во вторую очередь, «Комиссия Важинского» привезла из Соединённых Штатов Америки ПОНИМАНИЕ(!!!) того, что главное в современном автомобиле – это…
ШТАМПОВАННЫЙ КУЗОВ.
А ведь в начале 30-х годов, этого не понимали даже в ведущих европейских компаниях занимавшихся производством автомобилей.
В довоенном германском автопроме, например, основной была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная технология изготовления автомобильных кузовов. В соответствии с ней, сперва изготавливался деревянный каркас, затем с помощью гвоздиков он обшивался тонкими листами стали.
Это было крайне нетехнологично и как следствие очень дорого для потребителя.
Для автомобильного каркаса применяли исключительно бук, причём строго определённого качества. Заготовки из этой ценной породы дерева сушили несколько лет, после чего морили разведённым водой коровьим навозом(!).
Рисунок 14. Каркас кузова германского автомобиля «Horch» 1927 года без обшивки.
Даже отдельные, сравнительно небольшие металлические части автомобиля - такие как днище или колёсные арки, германские автопроизводители не штамповали из цельного листа стали… А сваривали из отдельных плоских кусочков металла, на которых делали для усиления рёбра жёсткости. Из-за этого автомобиль, получался излишне перетяжелённым и, опять же - с более высокой себестоимостью.
Из-за наличия в каркасе кузова дерева невозможно было применить современную технологию окраски с сушкой эмали в термокамере… Ведь каркас попросту бы рассохся и деформировался от такой высокой температуры, Поэтому каждый слой краски приходилось долго просушивать при комнатной температуре или чуть выше.
Суммарно же, в сравнению по себестоимости с цельнометаллическим - такой кузов обходился потребителю в два-три раза дороже21.
***
Другое дело за океаном!
В американской компании «Budd», инженер Джордж Келли в конце 20-х годов разработал процесс штамповки листового металла с глубокой вытяжкой в штампе, который позволил с недостижимой ранее лёгкостью и дешевизной получать кузовные панели любой - даже самой сложной формы. Именно после этого в Америке, а затем и в остальном мире, началась эпоха «дутых» кузовов.
Не сказать что, всё было так просто…
Технологическая оснастка для выпуска такого кузова стоила как минимум на порядок дороже, чем для традиционного деревометаллического кузова. Требовалась перестройка металлопрокатной промышленности для производства специального широкого стального листа, позволившего исключить производственный процесс сваривания заготовки из отдельных листов.
Но главной проблемой была сварка вместе уже готовых штампованных панелей, которые очень сильно деформировались от нагревания дуговой или газовой сварки, отчего кузов выходил скрученным «винтом».
Следовало, во-первых: отработать принципиально новую конструкцию самого кузова – до этого по сути повторявшую деревометаллический, с заменой досок на металлические профили.
И во-вторых: разработать новые методы и оптимальные режимы его сварки.
Но все инженерные проблемы были решены, а финансовые вложения - быстро окупались по мере роста производства. Ведь оно стало намного более быстрым и менее трудоёмким, а следовательно стоимость конечного продукта резко снизилось, при столь же резко возросшем качестве.
Рисунок 15. Революция в автомобилестроение: сборка кузова
