- М-34ФН, достигала 1200. Не пошедшего в серию опытного М-38 – 1600 лошадиных сил.
Но карбюраторные двигатели в силу ряда причин не устраивали военных моряков. А в ряде случае, они вообще не подходили. Например, для подводных лодок.
Самыми подходящими двигателями для этой плавающей и ныряющей «мелочи», были именно дизели. В нашей стране это хорошо понимали и с начала тридцатых, в ней велись работы по созданию мощных высокоборотистых двигателей для военно-морского флота.
Над дизельными двигателями работали на заводах «Русский дизель» (Ленинград) и «Красное Сормово» (Нижегородская область) - принадлежащих Наркомату судостроения СССР, на Коломенском паровозостроительном заводе (Наркомат путей сообщения СССР), на ленинградском Кировском заводе (Наркомат обороны СССР)…
И успехи советского дизелестроения были весьма значительными.
Но головным предприятием по производству дизельных двигателей для военно-морского флота, в довоенном СССР стал «Воронежский дизельный завод имени И.В. Сталина» (бывший «Триер»), с 1932-го года выпускающий судовые и стационарные дизели системы «Дейтца» мощностью от 25-ти до 140 лошадиных сил.
Рисунок 23. Морской 1000-сильный дизель АДЧ-3В28.
В конструкторском бюро завода, под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского, уже в 1935-м году был разработан дизельный двигатель АДЧ-1В мощностью 600 лошадиных сил для катеров, подводных лодок и других малотоннажных судов. Затем, два года спустя – 1000-сильный АДЧ-3В и, наконец – АДЧ-4БФ, мощностью 1900 лошадиных сил.
В 1936-м году под руководством главного конструктора Н. М. Урванцева был создан новый дизель 47ЛН-8 мощностью 2000 л. с. с наддувом с приводного объемного нагнетателя. После модернизации в 1938 году, на его базе получили очень надежный дизель марки «1Д» мощностью две тысячи лошадиных сил, при 470 оборотов в минуту, применявшийся в качестве главного двигателя на лодках IX серии.
Но как говорится – «не флотом единым»!
Как известно, перед Великой Отечественной войной в стране имелось четыре тракторных завода – Сталинградский тракторный завод имени Ф. Э. Дзержинского (СТЗ), «Харьковский тракторный завод имени Серго Орджоникидзе» (ХТЗ), «Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина» (ЧТЗ) и «Ленинградский тракторный имени Жданова»29, (ЛТЗ).
Все они входили в Наркомат обороны, про который речь ещё впереди…
Почему?
Потому что они выпускали продукцию двойного назначения – тракторы, они же тягачи для тяжёлой артиллерии. Все эти «тракторы-тягачи» оснащались дизелями. Сперва выпускаемыми по лицензии… Затем – собственной разработки.
Дизелизация Красной Армии началась когда военных стала напрягать прожорливость и недостаточный запас хода (220 км по шоссе, 170 км по грунту) основного артиллерийского тягача – гусеничного «Коминтерна», имевшего 130-ти сильный карбюраторный двигатель.
И здесь пригодились уже имеющиеся в СССР наработки.
В 1931-м году Управление механизации и моторизации (УММ РККА) выдало Научному тракторному институту (НАТИ) задание на разработку дизеля мощностью 300 лошадиных сил для среднего танка Т-24. Работу по созданию такого дизеля возглавил старший инженер специального отдела НАТИ Дьячков А.К.. В 1933-м году рабочие чертежи дизеля получившего обозначение Д-300 были готовы и переданы на ленинградский Опытный завод Харьковского паровозного завода (завод № 185 Наркомата обороны). В том же году дизель Д-300 был изготовлен и испытан на стенде…
Двигатель представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров в шестьдесят градусов.
Но работы над ним затянулись, а затем и вовсе остановились в связи с прекращением в том же году конструкторских работ над танком Т-24.
Но тут же появилась нужда в дизельном двигателе для артиллерийского тягача, производившемся на том же ХПЗ!
В его конструкторском бюро из V-образного 12-цилиндрового Д-300 сделали его половинку – рядный шестицилиндровый дизель Д-150, мощностью в 150 «лошадок». В течении 1934-го года два «Коминтерна» с такими двигательными установками проходили обкатку на заводе и в воинских частях, затем были приняты на вооружение.
Однако, чуть позже и трёхсотсильный Д-300 пригодился. С 1938-го года он устанавливался на тяжёлый гусеничный тягач «Ворошиловец» - тягающий артиллерию большой и особой мощности Резерва Главного Командования.
Ну и ещё кое для чего, об чём позже.
Кроме того разработкой сельскохозяйственной техники и двигателей для неё, занимался «Научный тракторный институт» (НАТИ). В последнем, был разработан и к 1938-му году запущен в серию на «Уфимском заводе комбайновых моторов» очень удачный 76-ти сильный дизель «У-5» - который в том числе ставили и на грузовик «Колхозник», ставший таким образом первым советским серийным дизельным автомобилем.
В «Научном автомобильном институте», от трактористов особенно-то и не отставали, разработав к 1940-му году специальный автомобильный дизель «Д7». Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивающая мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем. В дальнейшим мощность мотора удалось поднять до ста десяти, а потом и до ста тридцати «лошадок». Но в связи с загруженностью планом по производству карбюраторных двигателей на «Пермском государственном моторостроительном заводе», развернуть их производство до войны не успели…
А в войну стало не до этого.
Также, в конце 30-х годов велись переговоры с американкой компанией «General Motors» (GMC) о покупке лицензии на производство в СССР семейства быстроходных двухтактных дизельных двигателей – от 110 лошадиных сил и выше, годных для установки практически все виды тяжелой дорожной техники, а также на судах и железнодорожных локомотивах. Предполагалось с помощью фирмы построить моторные заводы в Саратове и Омске, однако…
Однако, «Великая репрессия» уже закончилась и наши американские «партнёры» стали шибко меркантильными в деле сотрудничества с Первым в мире государством рабочих и крестьян. Сперва переговоры затянулись до неприличия, затем и вовсе были прекращены под предлогом «Морального эмбарго».
Таким образом, СССР достаточно активно развивал дизельное двигателестроение, сделав эти работы государственной программой. И, в принципе, все получалось…
Не хватило времени.
Глава 14. Почему «оно» было так устроено?
Согласно сталинской концепции развития народного хозяйства, каждый наркомат в конечном итоге получился эдакой корпорацией американского типа - только не с акционерной формой собственностью, а с государственной. Если для первого главным показателем считалась прибыль для акционеров, то для вторых – выполнение государственного плана.
Тот же «Золотой синдикат», после ареста и расстрела в 37-м своего основателя и бессменного управляющего Александра Павловича Серебряковского, ставший Наркоматом цветной металлургии СССР, включал в себя отдельные предприятия и целые тресты (последние числом до тридцати) - с первоначальной целью казалось бы, ничего общего не имеющие. В том числе и, завод производящий свои собственные паровые грузовики «Британский рабочий» и спецмашины на его базе.
Точно так же и, Наркомат автомобилестроительной промышлености СССР - имел
