– Нет слов, – признался он. – Я читал про это изобретение господина Бенардоса, но не думал, что на практике это столь просто и эффективно. Можно мне самому попробовать?
– Пожалуйста. Видели, как я это делал? Для начала научитесь на одной детали зажигать и удерживать дугу.
Михаил Петрович учился примерно полчаса, и теперь я, пожалуй, доверил бы ему сварить забор на даче – естественно, не себе, а соседу.
– В общем, из пяти учеников за полгода можно подготовить двоих сварщиков, которым не страшно будет доверить работы над кораблем, – прокомментировал его успехи я. – Это я говорю на основании своего педагогического опыта, как раз те самые два у нас и есть.
Налетов тем временем внимательно рассмотрел аппарат.
– Трансформатор, индуктивная катушка, реле… а вот это что, с радиатором?
– Балластные резисторы, – соврал я. Ну не говорить же, что это выпрямительные диоды! Однако при показе мощного агрегата для корабельных работ врать не придется – я собирался сделать именно агрегат, то есть спарку бензинового мотора с коллекторным генератором, такая схема дает постоянный ток без всякого выпрямления. Задумка была, конечно, дикая – ставить двухтактный авиационный мотор на такое изделие, но ничего. Поработает пока этот гибрид мопеда с тепловозом, а там у Тринклера и дизеля подоспеют. Тем более что Пушкин как раз про этот случай так прямо и сказал – о, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух!
Под нами медленно проплывали заснеженные окрестности Серпухова. Вообще летать зимой на самолете, лишенным кабины, оказалось довольно экстремальным занятием. Несмотря на полушубок, ватные штаны и валенки, дуло нещадно. Ладно я, как инструктор, пребывал сзади, а вот ученик , он же высочество номер два, вообще сидел открытый всем ветрам. Но ничего, ему полезно померзнуть, глядишь, меньше укачивать будет.
Его высочество великий князь Михаил Александрович оказался подвержен воздушной болезни – хорошо хоть в слабой степени, не доходящей до медвежьей. У человека была просто врожденная боязнь высоты. Если бы он сразу начал летать на "Тузике", то есть в нормальной кабине, глядишь, ему было бы и легче, но мы свято блюли секретность и до новейших самолетов кого попало не допускали.
После первого полета, когда бледно-зеленое высочество сползло с самолета, судорожно пытаясь не проблеваться, я подумал, что на этом ученичество и закончится. Однако Мишель (так его пришлось называть, чтобы не путать с асом Мишкой) оказался упрямым и вот уже третью неделю почти ежедневно боролся со своим организмом. И похоже, эту битву организм помаленьку проигрывал – с каждым разом Мишель пилотировал все уверенней, уже не цепенея при каждой воздушной яме. Вот и на этой мне, похоже, не придется подправлять… Мои благодушные размышления были прерваны громким "бзынь", и наш "Святогор", задрав нос, начал сваливаться на крыло.
– Руки с ручки, ноги с педалей! – заорал я в раструб, добавляя газ до предела и пытаясь элеронами скомпенсировать крен. Самолет в трудом выровнял нос, вышел из правого крена и тут же свалился в левый. Теперь попытки парировать элеронами не помогли, вправо ручка шла без сопротивления. Трос лопнул, вон его обрывок болтается… Пришлось, несмотря на опасность таких движений на "Святогоре", давать ручку от себя и выправлять крен рулем поворота. Вроде вышло, но аппарат теперь мог летать только кругами, и, вот ведь подлость, как раз над небольшой рощицей. Я глянул на ученика – вроде не видно, чтобы он паниковал, по крайней мере со спины.
– Ми-и-ише-е-ель!!! – завопил я в трубу. Он прислонился ухом к раструбу. Я продолжил: – Прямо за вашей спиной, сверху, болтается обрывок троса! Можете за него ухватиться?
Ученик заерзал и завертел головой, но в пристегнутом состоянии у него ничего не вышло. Тогда он рывком расстегнул ремень и, ухватившись одной рукой за планку подкоса между нами, в два движения встал на колени лицом ко мне. А ничего лицо, кстати, я ожидал увидеть гораздо более перекошенную рожу.
– Где? – проорал он. Я показал рукой на обрывок и только тут сообразил, что с колен его Михаилу не достать… Он это тоже сразу понял. Замер. Я думал, он собирается с духом, но оказалось, он (молодец!) просто ждал промежутка между воздушными ямами. Дождался, привстал и, наконец, перехватив другой рукой подкос, встал… зашарил рукой вверху, поймал обрывок троса…
– Тяните его вниз! Да не так сильно, бля!
Общими усилиями нам наконец удалось восстановить управляемость аппарата. Теперь Мишель тянул обрывок с постоянным усилием килограмма три, я а парировал его натяжение ручкой. Появилось время повнимательнее посмотреть вниз, на предмет поиска места для вынужденной посадки. Место-то было, но не так чтобы очень, можно было сломать шасси. Мы колбасились километрах в десяти от аэродрома, то есть пока найдут, пока пришлют лошадь, куковать нам в снегу… Да и вынужденная посадка для стоящего в неустойчивой позе пассажира может нехорошо закончиться…
По мере отступления опасности, как обычно, переходила в наступление лень. Летим же вроде? Ну и полетели на аэродром, авось высочество не свалится по дороге! Правда, оно почему-то без шлема, ну ничего, за десять минут сильно не простудился, несколько часов на земле гораздо хуже будет… Я лег на курс.
Посадка удалась на пять баллов. Я бодро соскользнул со своей инструкторской доски и помог спуститься Михаилу. Выяснилось, что он не только потерял шлем, но и сбросил перчатку с руки, которой держал трос. Рука была в крови, но вроде не обморожена. К нам уже бежали люди.
– Ну как, не раздумали летать, Мишель? – поинтересовался я.
– Наоборот! – с энтузиазмом сообщил он. – Просто чудо, как только порвался трос, я вдруг начал чувствовать себя как на земле! Да что там как – лучше! Когда снова летать будем?
– Сегодня точно не будем, а завтра посмотрим, как там с вашей рукой. Пальцами-то шевелить можете?
Михаил только сейчас обратил внимание на свою кисть и попробовал пошевелить ей – вроде получилось. Тем временем к нам подбежали казаки и, главное, подошла лошадь с санями. Я сдал аэродромной команде "Святогор" и плюхнулся в эти сани рядом с Михаилом, которому уже перевязали руку. Местный снегоход мощностью в одну лошадиную силу потихоньку повез нас в Гошину резиденцию. Там я оставил раненого героя брату и медицине, а сам отправился в ангар – надо было выяснять, с чего бы это трос просто так взял и лопнул.
Выяснение не заняло много времени. Трос оборвался прямо в месте крепления к концевику. По идее этот концевик должен был вращаться на оси, пропущенной через качалку, но вот именно этого он и не делал по причине загустевшей от мороза смазки. Проверка остальных самолетов показала, что у одного трос точно в этом месте уже начал слегка лохматиться. Пожалуй, это моя вина – привык я там у себя к синтетическим маслам и даже не подумал, что здешний аналог литола из бараньего сала имеет совсем другой температурный диапазон. Пришлось распорядиться сало со всех самолетов смыть и пока, до изготовления консистентной морозоустойчивой смазки, перед каждым полетом просто шприцевать все соответствующие узлы касторкой. Но делать этого не пришлось – уже на следующий день один из аэродромных техников представил на мой суд смесь графитовой пыли и лампадного масла – вот уж не могу ничего сказать про его состав, однако смазочные свойства оказались вполне приемлемыми. На первое время сойдет, а потом, глядишь, и наши химики во главе с Зелинским придумают что-нибудь более эффективное и технологичное.
Последний месяц в свободное от авиационно-педагогической деятельности время я с интересом наблюдал за зигзагами конструкторской мысли техника Налетова и примкнувшего к нему цесаревича. Поначалу, наслушавшись Гошиных стенаний о необходимости модернизации его корабля, Налетов хотел дополнительно к имеющейся паровой машине сунуть туда пару, а то и четверку тринклеровских дизелей, но даже беглый просмотр чертежей "Мономаха" показал, что в корме их просто некуда девать. Сразу возникла идея электропривода – то есть дизеля монтируются где угодно и крутят генераторы, питающие ходовые электродвигатели. Это было уже осуществимо, но как показали расчеты, не нужно – прибавка скорости получалась порядка узла. Однако саму идею Налетов запомнил.
Гошины самоныряющие самолетопогрузчики удалось похоронить еще на стадии обсуждения. Вместо них Михаил Петрович предложил три крана с тентами, снимать самолеты с воды. Причем задним, по его уверениям, можно было пользоваться и на ходу. А потом вполне закономерно у него наконец соединились до того отрывочные понятия "мины", "ныряющий" и "дизель-электрический привод". То есть он сам дошел до того, ради чего его и пригласили – до подводного минного заградителя, и вскоре обещал представить эскизный проект.
