Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 140
В конце XIX – начале XX в. в крае было налажено и быстро развивалось производство асфальта. В 1909 г. было произведено 12 миллионов пудов асфальта – улицы туркестанских городов стали приобретать современный цивилизованный вид.
Пожалуй, самые заметные успехи (после хлопкоочистки и переработки хлопкового семени) наблюдались в мукомольном и пищевкусовом производстве. К 1914 г. в Туркестане было построено 115 мельниц, 22 рисоочистительных, 10 кондитерских и 9 макаронных и консервных фабрик. Мельницы фабрики, производившие пищевую продукцию, были оснащены современными по тому времени машинами и механизмами. В мукомольной и пищевкусовой промышленности были заняты более 3 тысяч рабочих и служащих, которые постоянно увеличивали выпуск своей продукции, но все равно не поспевали за спросом быстро растущих среднеазиатских городов. Муку, например, приходилось дополнительно везти из Оренбурга, Самары, с Урала и других мест. Собственные потребности края удовлетворяли (1914) 20 пивоваренных предприятий, а общая стоимость выработанной продукции превысила 2,1 миллиона рублей.
Средняя Азия – единственное место в мире, где сохранилось дикорастущее растение дермин. Его цветочные головки дают цитварное семя, из которого вырабатывается противоглистный препарат сантонин В степях Чимкентского, Аулие-Атинского, Ташкентского и Джизакского уездов в 1913 г. насчитывалось 400 тысяч десятин свободно растущего дермина. Сбор составлял 15 пудов с десятины, однако это была лишь часть реального урожая. В 1885 г. был построен в Чимкенте фармацевтический завод по переработке цитварного семени. Максимальная мощность завода составляла 100 тысяч пудов в год. Кроме того, завод изготовлял и мыло. Сантонин и мыло были для Средней Азии товарами первой необходимости в условиях повсеместной антисанитарии. Сантонин широко применялся русскими медиками на месте и отправлялся не только в Россию, но и за границу.
С пуском поточной линии Чимкентского завода цены на сантонин на мировом рынке понизились с 15 рублей до 1 рубля 60 копеек за фунт.
Постепенно в Туркестане стали возникать предприятия, создающие готовую продукцию. В 1909 г. появилась швейная фабрика, работающая на военное ведомство. Фабрика изготовляла в сутки 4 тысячи комплектов форменного оборудования, 350–500 пар сапог. Такой значительный выход продукции был возможен, потому что на фабрике было занято около 1,5 тысячи рабочих.
Швейная фабрика работала в основном на привозном сырье, а вот в 1910 г. возле Верного (Семиреченская область) появилась первая в Туркестане сукноделательная фабрика, изготавливающая сукна и бобрик. Туркестанские швейники стали шить мундиры туркестанским военнослужащим из туркестанского сукна. Стоимость оборудования фабрики оценивалась в 200 тысяч рублей золотом. Стоимость выработанной продукции оценивалась в 1914 г. в 300 тысяч рублей. На фабрике было занято 140 рабочих, из них 66 процентов – представители коренного населения края.
В 1914 г. в Ташкенте началось фабричное изготовление обуви, в том числе и местного фасона. Мастерская работала в две смены, число занятых превышало 200 человек.
До присоединения Средней Азии к России в Туркестанском крае не было полиграфической промышленности. Железнодорожное сообщение с метрополией позволило завести в край типографское оборудование в значительном количестве. В 1912 г. насчитывалось уже 95 типолитографических машин разных типов и мощности, 9 электромоторов. Машины обслуживали 30 типографий и литографий, расположенных в областных городах края. В Ташкенте находились 4 типографии и 2 литографии. Во всех типографиях и литографиях края работало около тысячи рабочих различных специальностей, которые в год печатали 81,2 миллиона газет, журналов, брошюр, бланков, приказов, плакатов и тетрадей. Стоимость всей полиграфической продукции оценивалась в 585,3 тысячи рублей.
Еще до строительства железных дорог бельгийские заводчики собирались наладить трамвайное движение в Ташкенте, однако тогда невозможно было доставить в Туркестан трамвайные вагоны и другое тяжелое оборудование. С появлением железных дорог электрический трамвай стал в городе реальностью. К 1914 г. в Ташкенте было построено 38 километров трамвайных путей, вагонный парк насчитывал 197 вагонов, а ежегодный перевоз пассажиров превысил 8,5 миллиона человек. При этом практически все улицы, по которым ходили трамваи, получили электрическое освещение.
Производство электроэнергии в 1914 г. в крае составило 3,3 миллиона кВт ч. Из 702 действовавших основных промышленных предприятий 168 имели электрическое освещение от собственных динамо-машин. К 1914 г. электроэнергии вырабатывалось не так уж много, но даже при такой небольшой по объему электрификации в промышленности края стали происходить качественные изменения. Стало возможным превращение электрической энергии в механическую, то есть появилась возможность применить в производстве современное оборудование – токарные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и другие станки, которые, кстати, тоже доставлялись поездами.
В 1914 г. в Туркестане было зарегистрировано 10 механических мастерских (кроме железнодорожных). Это были чугунно-меднолитейные, котельные, слесарно-механические предприятия, мастерские, делающие кровати, жестяные изделия, экипажи и др. Железо, чугун, медь мастерские получали из Донецкого бассейна, Варшавы, Риги, Одессы, Москвы, свинец – из Англии, графит – из Батума и т. д.
Стоимость продукции механических мастерских исчислялась сотнями тысяч рублей. Мастерские выпускали даже фольгу для чаеразвесочных заведений. Рабочие этих механических предприятий, как правило, были русские.
Самым большим достижением российской власти было строительство в Средней Азии двух протяженных железных дорог – Закаспийской военной дороги, переименованной в 1899 г. в Среднеазиатскую (общая протяженность – 2354 версты), и Оренбургско-Ташкентской (2090 верст). Учитывая, что дороги прокладывались через песчаные безводные и безлюдные пустыни, в тяжелейших климатических условиях, при необходимости завозить издалека не только рабочих, но и путейские материалы, строительство двух дорог следует считать профессиональным и человеческим подвигом. Чрезвычайно легковесно и даже неумно выглядят утверждения авторов, которые легкомысленно утверждают, будто англичане принесли в соседнюю Индию технический прогресс, а русские ничего подобного сделать не смогли.
Связь с Россией осуществлялась по караванным путям, пролегавшим в трех направлениях: через Оренбург, Западную Сибирь и туркменские степи. В 60—70-х гг. XIX в. главным караванным путем был путь Оренбург – Ташкент. В начале 70-х гг. караваны из Оренбурга в Ташкент шли 90—100 дней. Наем верблюда обходился в 9—12 рублей. Если учесть, что на верблюда можно нагрузить не более 16 пудов груза, то перевозка одного пуда груза обходилась в 56–75 копеек. Почти вдвое дороже нужно было заплатить за перевозку того же груза из Ташкента в Оренбург, так как в Ташкенте наем верблюдов стоил 16–25 рублей. Из Оренбурга в Москву товары доставлялись по железной дороге. Провоз одного пуда груза по железной дороге составлял 40–70 копеек. Таким образом, транспортировка одного пуда груза из Ташкента в Москву обходилась от 1 рубля 40 копеек до 2 рублей 25 копеек.
Караваны, идущие из Ташкента в Оренбург, находились в пути минимум три месяца, а для доставки товаров из Средней Азии в Москву надо было потратить пять-шесть месяцев.
Кроме того, караванная транспортировка была чрезвычайно долговременной и дорогой, она была и крайне ненадежной: товары очень часто гибли в пути по разным причинам – гибли вьючные животные, нападали степные грабители, наконец, погонщики могли бросить взятый товар и нагрузить своих верблюдов более дорогими, то есть более выгодными поклажами.
По тем же караванным путям перевозилась почта. Почтовые тракты находились в отвратительном состоянии, хотя на содержание почтовых путей и почтовых лошадей казна ежегодно тратила 740 тысяч рублей.
О необходимости провести в Средней Азию железную дорогу в Петербурге, Москве и других крупных городах России начали говорить и писать еще в 50-х гг. XIX в. Первый проект строительства железнодорожного пути в Туркестан был подан в 1854 г. генерал-майором Мальцевым. Естественно, он был преждевременным – в это время была построена практически первая железная дорога из Петербурга в Москву, и никто не стал всерьез рассматривать столь экзотический проект. Но идея не заглохла. В 60—70-х гг. XIX в. железнодорожное строительство в России получило широчайший размах и в этих условиях, естественно, вновь стала популярной тема проведения железной дороги в Среднюю Азию. Особенно упорно (основываясь на изысканиях научной экспедиции) на создание стального пути в Туркестанский край ратовал первый туркестанский генерал-губернатор К.П. фон Кауфман. Его оппонентами были прежде всего мусульманские священнослужители, распускавшие провокационные слухи, будто русские собираются для своих дорог конфисковать обширные земли, в том числе в Бухарском эмирате. Они, кстати, натравливали дехкан на инженеров, проводивших полевые изыскания.
Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 140
