class="z1" alt="" src="images/i_028.png"/>
Когда работа нашей авиалинии наладилась и вошла в стабильное русло, я решила, что пора возобновить самостоятельные полеты и заодно попробовать что-нибудь новенькое.
Последним криком моды в мире летательных аппаратов на тот момент были автожиры, и я, естественно, не могла остаться в стороне.
Ни одно другое авиационное изобретение последних лет, пожалуй, не вызывало столь бурного интереса как технических специалистов, так и простых обывателей. Газеты и журналы бросились препарировать эту тему на все лады. Имеющихся на сегодня материалов наверняка хватит на целую библиотеку, а горшочек все варит и варит… Откровенно говоря, написано об автожирах уже столько, что я не знаю, как и подступиться к своему рассказу. Но если начать с начала, то, может, и отыщется горстка не самых растиражированных сведений.
Чем объяснить этот бум? Возможно, дело в том, что новый летательный аппарат обещает стать этаким «безопасным самолетом для каждого». А может, секрет в причудливости самой конструкции, отчего автожир немедленно привлекает к себе внимание, где бы он ни появился.
История этих необычных машин началась, как ни странно, с книги. Еще до того как была построена первая успешная модель, из-под пера одного молодого испанца вышел объемистый труд под заглавием «Инженерная теория автожира». В книге описывались аэродинамические свойства и повадки диковинного винтокрылого агрегата.
Автора звали Хуан де ла Сьерва. Это был азартный человек, страстный изобретатель, обладавший пытливым умом и ненасытным интересом к авиации и крылатым машинам. К разработке замысла его подтолкнул несчастный случай: на одном аэродроме он стал свидетелем аварии самолета, вызванной неудачным приземлением. По счастью, никто не пострадал, но Хуан на всю жизнь усвоил: авиации никогда не достичь больших успехов, если не будет решена проблема безопасности. Особенно его волновал фактор слишком быстрого снижения и посадки. Самолеты по необходимости приземляются на очень высокой скорости, что виделось испанцу серьезным барьером на пути их дальнейшего совершенствования. И он твердо решил сделать то, что до него никому не удавалось: придумать машину, которая будет обладать высокой скоростью в полете, но сможет плавно снижаться, не теряя устойчивости и управляемости.
Как именно де ла Сьерва развивал свои идеи и долго ли над ними трудился – не знаю. Но говорят, что, когда все расчеты были готовы, он собрал в охапку кучу листов, исписанных мудреными формулами, и вручил их своему приятелю-конструктору: «А теперь построй-ка мне, друг, по этим чертежам машину!»
Из этого анекдота, однако, не следует заключать, что сеньор де ла Сьерва предоставляет решение практических вопросов другим. Вовсе нет. На протяжении всей – вот уже десятилетней – истории автожиров он самым непосредственным образом участвует в проектировании. Осмелюсь предположить, что он и дальше будет вникать во все технические детали, пока не добьется желаемой степени совершенства.
Как ни крути, автожиры все еще находятся в опытной стадии. Чтобы они могли конкурировать с другими видами летательных аппаратов, требуется более высокая крейсерская скорость, чем нынешние 80 миль в час. Конструкцию автожиров необходимо улучшить с точки зрения грузоподъемности на единицу мощности и запаса горючего (пока что его хватает всего на два часа). И наконец, они должны стать дешевле и проще в эксплуатации и ремонте. Иначе рассчитывать на массовый спрос нельзя, ведь частному клиенту подавай «воздушный экипаж», с которым хлопот не больше, чем с автомобилем.
Наверняка со временем все эти недостатки будут устранены. Собственно, автожир уже и сейчас во многих отношениях превосходит замысел своего создателя. Он опускается по-птичьи мягко, почти отвесно и не требует пробега при приземлении. Пассажир, которого я однажды катала на автожире, метко выразился по поводу этой особенности: «Ловко сел, ну прямо как индюшачий гриф!»
Благодаря такому плавному «парашютирующему» спуску автожир может обходиться площадкой самых малых размеров, тогда как скоростным аэропланам для посадки нужна длинная полоса. Более того, в отличие от аппаратов с прямым крылом, он может взлетать «прыжком», без разбега, и набирать высоту практически вертикально.
Способность автожира садиться буквально на пятачок наглядно продемонстрировал в 1931 году Джеймс Рей, приземлившись на Южной лужайке Белого дома. В тот день президент Гувер вручал представителям американской фирмы-производителя и самому пилоту высшую авиационную награду – приз Колье. От внимания публики, однако, ускользнули некоторые важные исторические параллели. Мало кто помнил (во всяком случае, в газетах мне ничего на эту тему не попалось), что в том же самом месте двадцатью годами ранее совершил посадку другой примечательный аппарат. 14 июля 1911 года пионер авиации Гарри Этвуд посадил на лужайке перед Белым домом самолет с мотором в 30 лошадиных сил (биплан конструкции братьев Райт, выпускавшийся по лицензии фирмой Burgess). Этот эффектный жест тоже был приурочен к церемонии награждения: после приземления летчик получил из рук президента Тафта золотую медаль от имени Вашингтонского аэроклуба.
Автожир – хороший вариант для тех, кто увлекается авиацией «в частном порядке», но не имеет доступа к большому аэродрому, благо для взлета и посадки этим машинам достаточно ровной поляны или обширного двора. Не исключено, что они найдут применение и в качестве «воздушных челноков», которые будут курсировать над центральными городскими районами, где по причине дорогой аренды нет аэровокзалов. Легко представить себе этакие «жиротакси», не привязанные к остановкам рейсового транспорта и способные доставить вас максимально близко к нужной точке. Здесь уместно сказать пару слов о перспективах посадки воздушных судов в черте города. Обычно дискуссия сводится к возможности их приземления на крышах зданий. На самом деле это не самая большая проблема. В современном мегаполисе найти подходящее место, скорее всего, не составит труда. А вот завихрения воздушных потоков в ущельях городских улиц могут представлять реальную опасность при посадке, причем абсолютно для всех видов летательных аппаратов: дирижаблей, самолетов и автожиров.
Говоря выше об автожирах, я противопоставляла их традиционным самолетам. Не хочу, чтобы у вас сложилось впечатление, будто детище де ла Сьервы нельзя считать «полноценным» летательным аппаратом по причине отсутствия у него крыльев. Это не совсем так. Автожир, как известно, снабжен четырьмя лопастями, которые вращаются над головой пилота. Когда они раскручиваются со скоростью, достаточной для возникновения подъемной силы (до ста и более оборотов в минуту), то действуют наподобие огромного круглого крыла. Иными словами, если обычный аэроплан взлетает за счет поверхностей прямоугольной формы, то автожир поддерживается в воздухе благодаря своеобразной вращающейся тарелке. В нижней части фюзеляжа, правда, есть небольшое крыло с отогнутыми вверх концами, но оно почти не участвует в создании подъемной силы, а служит в основном для обеспечения устойчивости машины и крепления элеронов. Конечно, на деле аэродинамика винтокрылых летательных аппаратов, включая и автожиры, куда сложнее. Но при таком взгляде по крайней мере понимаешь, что, несмотря на
