странную наружность, они не такие уж инородцы.
Расскажу теперь о своем первом полете на автожире. Состоялся он в погожий весенний денек неподалеку от Филадельфии.
Джеймс Рей, вице-президент и главный летчик-испытатель той самой фирмы-производителя, усадил меня на пассажирское место, и мы поднялись в воздух. Потом он несколько раз садился и снова взлетал. Так мы катались над полем минут пятнадцать-двадцать. Наконец, Джеймс заглушил мотор.
– Ну что, – сказал он, вылезая из кабины, – теперь твоя очередь.
– Вот так сразу? – недоуменно спросила я. – А ты не хочешь показать мне, что к чему? Я ведь в жизни не управляла таким зверем.
– Не беда, – ободряюще улыбнулся Джеймс. – Справишься. Просто держи в голове все, что я тебе говорил.
Все, что он мне говорил!.. Я судорожно пыталась вспомнить хоть что-нибудь… Он предлагал мне в одиночку вести машину, не дав даже попробовать взлет или посадку…
Уставившись на огромные лопасти над кабиной и загадочные циферблаты на приборной доске, я почувствовала себя точно так же, как одиннадцать лет назад, во время своего первого самостоятельного полета на аэроплане.
Джеймс стоял возле, расстегивая парашют.
– Буду ждать тебя вон там. – Он показал на пригорок в дальней части поля.
«То же самое, слово в слово, говорил мой первый инструктор», – подумала я. Это ж надо, как все повторяется! Я снова была зеленым новичком, растерянным и неуверенным в себе.
Легко понять мое замешательство. Джеймс Рей налетал на автожирах какое-то баснословное количество часов. Он разбирается в этих чудны́х ветряных мельницах лучше всех в стране. Естественно, под его взглядом я невольно тушевалась.
Мысленно возвращаясь теперь к моменту взлета, я не могу даже толком сказать: это я подняла машину в воздух – или она меня. Все произошло так внезапно! Не успела я ничего сообразить, как обнаружила, что «мы» уже бодро плывем над какой-то проселочной дорогой, а внизу мелькают верхушки деревьев.
Освоиться с управлением винтокрылом нетрудно, если система рычагов устроена, как в обычном самолете. Я поняла это, когда пошла на снижение. Но вместе с тем поняла и другое: тут масса своих особых приемов, без владения которыми тебе никогда не выжать из этой машины все, на что она способна. «Простенькие» трюки, какие проделывают настоящие асы, новичкам и не снились – это азбучная истина, справедливая в применении к любому мастерству.
Затем я еще несколько раз баловалась с автожирами и налетала в итоге порядочно часов. Вскоре мне выпал шанс испробовать высотные возможности одной такой машины. Каков «потолок» серийных моделей, никто точно не знал, и моя задача состояла в том, чтобы это выяснить. В случае с обычными аэропланами максимальная высота полета известна заранее, наряду со скоростью и прочими характеристиками. То же самое касается автомобилей и моторных лодок: изготовители всегда проверяют свои расчеты опытным путем и указывают полученные данные в спецификации.
Испытание летательного аппарата – процедура вроде бы нехитрая, но, когда проводится официально, требует долгих согласований. К примеру, обязательно приглашается эксперт из столичного отделения Национальной авиационной ассоциации для установки барографа – прибора с вращающимся барабаном, на ленте которого фиксируется профиль полета. Самописец этот должен быть опломбирован и аккуратно подвешен на резиновом амортизационном шнуре в кабине. После завершения испытания его отправляют в Национальное бюро стандартов для калибровки, иначе говоря – определения фактически достигнутой высоты.
Вдобавок к барографу мне понадобилось взять с собой баллон с кислородом. Небесполезно иметь под рукой запас живительного газа, когда преодолеваешь отметку в 16 000 футов и намерен провести еще какое-то время в воздухе или продолжить набор высоты. Как потом выяснилось, я дошла до 18 415 футов. Правда, мои легкие справились без посторонней помощи. Температура на этой высоте была, думаю, около нуля, но толстый комбинезон, ботинки и рукавицы не дали мне замерзнуть.
В безоблачный день чем выше поднимаешься, тем шире обзор. Масштаб делается мельче, и города, разделенные многими милями, выглядят как соседние станции игрушечной железной дороги. Когда-нибудь, возможно, будут устраивать особые экскурсии для желающих полюбоваться достопримечательностями не на месте, а с определенного «высотного яруса».
КАПИТОЛИЙ И ВЕСЬ ЦЕНТР ВАШИНГТОНА
(плюс 25 городов в окрестностях)
с высоты 10 000 футов! Билеты 25 центов
КАПИТОЛИЙ И ВЕСЬ ЦЕНТР ВАШИНГТОНА
(плюс 100 городов в окрестностях)
с высоты 20 000 футов! Билеты 50 центов
Надеюсь, туристы будут наслаждаться панорамой не меньше, чем я во время своих высотных вылазок.
Попробовав себя в роли летчика-испытателя, я в скором времени отправилась в своеобразное турне на автожире. С формальной точки зрения это было чисто коммерческое предприятие, ибо во всю длину фюзеляжа красовалась надпись Beech-Nut – название небезызвестной фирмы-изготовителя жвачки. Так уж повелось, что свое главное практическое применение автожиры пока находят именно в рекламе. Их используют для популяризации самых разных товаров, от угля до бензина. Оно и понятно: торговые марки на «воздушных носителях» привлекают внимание массового покупателя ничуть не хуже, чем обычные рекламные щиты.
Лично я воспринимала этот вояж «со своей колокольни»: как отличный шанс протестировать автожир на дальних дистанциях и в разных погодных условиях. Мне было интересно самой изведать реальные возможности и перспективы винтокрылов.
Мой маршрут к побережью пролегал по северной почтовой трассе, где на таких аппаратах до меня вообще никто не летал. По прибытии в Окленд (штат Калифорния) я выяснила, что мой экземпляр – всего лишь второй в истории, достигший Запада США. В обратный путь я двинулась из Лос-Анджелеса, но, увы, до финала мой винтокрылый друг недотянул. Свое Ватерлоо я нашла в Техасе, где потерпела аварию, в результате которой судну изрядно досталось.
И как нарочно, уже через двое суток меня и мою машину ждали на Среднем Западе. По счастью, из Филадельфии примчался один услужливый летчик. Он немилосердно гнал свой автожир, скакал во весь опор, чтобы поспеть к сроку и доставить меня на мероприятие. Убедившись в плачевном состоянии моего разбитого корабля, пилот отправил его на завод для ремонта. А я после выступления продолжила путешествие на восток уже на другом.
Аварии – это, конечно, неприятно, но по опыту знаю, что в них есть и свои плюсы. Так было и тут. Эпизод оказался весьма поучителен в смысле обращения с новым для меня видом летательного аппарата.
Говоря об авариях в целом, должна заметить, что женщин-пилотов в прессе обыкновенно распинают за малейший промах. Самые яркие их достижения сводятся на нет убийственными заголовками об очередной «нештатной ситуации». Мне кажется, такой перекос опасен в особенности из-за пагубного влияния на карьерные возможности женщин. Один авиапроизводитель как-то признался мне, что не рискует брать на работу летчиц именно по этой причине: любая допущенная ими поломка, даже пустяковая, непременно будет раздута газетами.
«Летчик-мужчина может серьезно повредить машину, никто и
