теми, кто был причастен к АНТ-2, – Петровым, Путиловым, Некрасовым. Им хотелось выбраться после напряженных испытаний «на природу».
Туполев вспоминал, что они доехали до станции Завидово, оттуда через Корчеву на пароме через Волгу и дальше до хутора. Три дня они помогали крестьянам убирать урожай, собирали грибы, ловили рыбу, варили уху на костре, «забывали про лонжероны, нервюры, цеиксы и цеигреки». «Это была моя последняя встреча с любимыми местами, с родиной, с детством», – ностальгически вспоминал Андрей Николаевич.
* * *
После упоминаний имени П. И. Баранова хочу вкратце рассказать об этом деятеле отечественного самолетостроения. Он был тесно связан с Туполевым. Достаточно напомнить, что они вместе ездили за границу, присматривались, мягко говоря, к производству тамошних самолетов.
В эти годы в СССР закладывались и строились крупнейшие заводы нашей промышленности, в том числе самолетные, моторные, приборные. Андрей Николаевич принимает во всем этом активное участие. Он консультант и советник у Орджоникидзе и Баранова.
Туполев и сам стремится расширять знания и налаживать профессиональные связи за рубежом. В 1927 году он посещает Австрию и Италию, в 1928 году едет в Германию, в 1929 году – вновь в Германию, а также Францию, Австрию и Англию, в 1930 году – в США. В таких поездках с ним оказывается Баранов. В загранпаспорте у него другая фамилия…
В июле 1929 года ЦК ВКП(б) принял постановление «О состоянии обороны СССР». В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации. Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 года по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3).
К концу 1920-х был накоплен опыт по серийной постройке ранее выпущенных машин: АНТ-3 (с 1925), АНТ-4 (с 1929). Но новые самолеты, такие как ТБ-3, ни по своим размерам, ни по оборудованию не могли с ними идти ни в какое сравнение. Крупносерийное производство самолета ТБ-3 потребовало совершенно новой организации работ на самолетостроительных заводах. Задача была решена благодаря энергии и настойчивости в первую очередь П. И. Баранова, талантливого и неутомимого организатора производства.
Во время командировок в США, Англию, Германию, Францию и Австрию Баранов и Туполев знакомятся с авиационной промышленностью, ее технологией и организацией. В США они закупили оборудование, описания технологических процессов, лицензии на авиационные моторы.
В подобные поездки Туполев неизменно брал с собой кинокамеру. Он был заядлым киношником-документалистом. Его дочь Юлия Андреевна вспоминала: «Он очень любил снимать кино, у него было несколько киноаппаратов и проектор. И он снимал при всяком удобном случае. Он снимал семью, снимал родных и знакомых, разные события снимал. За границей очень много снимал… Он был в Америке и снимал там. Его интересовало все. Например, как они делают дороги, у них же хорошие дороги в Америке. Тогда еще на лошадях тащили механизмы. В 1935 году проехал на машине с мамой всю Америку, и он опять снимал, но уже по-другому, его это очень интересовало: динамика техники в Америке». Можно считать увлечение Туполева любительскими съемками просто увлечением, но, думается, из многих своих кинолент он немало черпал и для своей профессии.
«Творческая мысль Туполева никогда не дремала, – часто подчеркивал его друг Л. Кербер. – Вот маленький эпизод с АНТ-9, прекрасно это показывающий. Никак не могли добиться легкой, прочной и удобной конструкции кресел для пассажиров. Однажды утром он приехал улыбающийся и довольный:
– Ехал с дачи, гляжу, сидят на террасе в соломенных креслах. Остановил машину, зашел, извинился и спрашиваю: а где их изготовляют? Дали адрес; по дороге заехал, вижу, деревянные основания не годятся. Но мы сделаем каркасы из тонких трубок, а они оплетут, и договорился.
Кресла получились отменно легкими и удобными. Так он воспринимал все окружающее: не фотографически, а аналитически, под углом того, каким образом увиденное можно использовать в своем деле».
…С поездкой в США Туполева и других специалистов авиационной отрасли, включая Баранова и Стечкина, связано несколько документов. Отдельной строкой в одном из документов было разрешено Туполеву взять в поездку жену Юлию Николаевну, чем некоторые коллеги по отрасли были чрезвычайно недовольны.
А по возвращении делегации Туполева из США Сталину начали поступать донесения о «неправильности» некоторых закупок, сделанных Туполевым. Были и другие сигналы, свидетельствующие о «непатриотизме» тов. Туполева. Вот фрагмент из письма от 25 ноября 1935 года управляющего Всесоюзным объединением точной индустрии Главного управления точного машиностроения НКТП СССР А. С. Немова секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину о производстве отечественных автопилотов:
«Приношу тысячу извинений, что я беспокою Вас своим письмом, но вопрос, о котором я Вам докладываю, настолько важен, что считаю своим долгом поставить Вас об этом в известность. Тов. Туполев хочет заказать за границей автопилоты системы “Сперри” для вновь строящихся 16 самолетов-гигантов. Мои переговоры с т. Туполевым, мои доводы о нецелесообразности заказать эти автопилоты за границей пока ни к чему не привели, а по существу т. Туполев не прав. Автопилоты мы начали производить в Союзе на заводах точной индустрии впервые два года тому назад, причем технической помощи заграничных фирм мы не имели… Нам, производственникам, обидно, что советские самолеты будут вооружены не советскими автопилотами, а заграничными. В то же время мы беремся произвести для этих гигантов-самолетов такие автопилоты, которые по своему качеству ни в коем случае не уступают автопилотам “Сперри”… Но т. Туполева убедить не могли. Доводы т. Туполева, что купленный самолет в Америке “Дуглас” прекрасно работает с автопилотом “Сперри”, непоказательны, ибо сам самолет “Дуглас” резко отличается от производимых самолетов конструкции Советского Союза, в особенности в рулевом управлении.
…Доводя обо всем этом до Вашего сведения, прошу Вашего вмешательства.
С коммунистическим приветом, управляющий ВОТИ Немов».
Письмо это очень показательное. О производственных деталях докладывается самому Сталину. Его резолюция тоже очень показательна: «Тов. Орджоникидзе. Как быть? И. Сталин»[36].
Возвращаясь к руководству отрасли: П. И. Баранов[37] входит в те годы в круг высших руководителей государства. В августе 1933 года он присутствовал на даче Сталина на неформальном совещании по развитию авиации. На таких встречах за игрой в городки решались важнейшие вопросы. В частности, в тот раз по предложению Баранова было решено закупить зарубежную лицензию на авиационный двигатель воздушного охлаждения.
23 февраля 1933 года в день Красной армии в газете «Правда» со статьей «Армия пролетарской диктатуры» выступил заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский. Отметив успехи в деле повышения обороноспособности армии, он особо подчеркнул, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой
