компаниям контракты на проектирование прототипов и в конечном итоге выбирали самолёт одной из фирм для серийного производства. Конференции по ограничению морских вооружений, проходившие в Вашингтоне и Лондоне после Первой мировой войны, привели к жёстким ограничениям на количество японских военных кораблей. Тем не менее расширение наших вооружённых сил оставалось необходимостью, поскольку международная обстановка не позволяла нам расслабляться. В результате этого особое внимание уделялось усилению воздушной мощи. Однако авиация Японии сильно отставала от времени, и Императорский флот это остро осознавал. ВМС решили проводить политику, которая сделала бы Японию независимой от других государств в области авиационных технологий – проект получил говорящее название «Независимость авиационных технологий».
Эта новая политика привела в 1931-1932 годах к проектированию и постройке множества самолётов собственной разработки. Она также утвердила Лётно-технический институт морской авиации в качестве центральной организации для координации усилий множества мелких авиационных лабораторий, разбросанных по всей стране. В 1932 году был выдан заказ на первые пять самолётов программы «Прототип 7». * И в первый раз, когда меня назначили главой конструкторской группы, это была группа, что разрабатывала один из этих прототипов – палубный истребитель «Прототип 7».
К тому моменту прошло пять лет как я работал в компании «Мицубиси». Всё это время я проектировал различные узлы самолётов, рассчитывал лётно-технические и прочностные характеристики и т. д. Я побывал в командировках в Германии, Англии, Франции и Америки, где посещал их авиационные заводы, изучал публикации и общался с конструкторами. Данный опыт убеждал меня, что Японии не потребуется много времени, чтобы догнать их технологии как минимум малого самолётостроения, особенно если у нас будут правильные государственные приоритеты и политика. Однако это невозможно было сделать одним прыжком. Вот такой был объём моих знаний и опыта к этому моменту.
Учимся на ошибках
Быть главным конструктором проекта – это очень большая ответственность, но я не мог вечно пребывать в нерешительности перед этим вызовом. Поначалу я задавался вопросом, почему компания назначила столь неопытного человека, как я, главным конструктором нового истребителя. Возможно, моё начальство посчитало, что отсутствие опыта станет преимуществом, поскольку я не буду связан традициями. Но как бы это выглядело, если бы я позволил японской авиапромышленности бесконечно отставать от мировой? Я обдумал это и решил взяться за работу засучив рукава.
Биплан и два варианта моноплана – высокоплан-парасоль и свободнонесущий нижнеплан. Варианты аэродинамической схемы, которые рассматривал Дзиро Хорикоси (иллюстрация из оригинала).
Поскольку я впервые руководил проектированием нового самолёта, мне было трудно определиться с его базовой аэродинамической схемой. Я хотел попробовать схему свободнонесущего моноплана – новый тип однокрылого самолёта без внешних подкосов и расчалок. Однако в Японии не было никаких данных, относящихся к подобной конструкции, поскольку здесь раньше таких машин не строили. С другой стороны, имелось множество справочных материалов по бипланам, так как в те дни они являлись стандартными истребителями на вооружении армий мира. На первый взгляд, всё было бы просто, выбери мы схему биплана.
Но позже, при проектировании окончательного варианта прототипа, нам пришлось бы столкнуться со множеством сложностей, если бы мы хотели победить в жёсткой конкурентной борьбе. Кроме того, поступали сообщения, что многие зарубежные страны исследуют монопланы, и я не мог быть уверен, что они не добьются в этом успеха. Пока я размышлял над этим решением, капитан 3-го ранга Дзиро Саха, отвечавший за проектирование истребителей в Управлении морской авиации, сказал: «Всё в порядке, действуй». Я был очень благодарен ему за поддержку, которая помогла мне принять окончательное решение.
Вот так я выбрал аэродинамическую схему для первого в мире палубного истребителя-моноплана. В фюзеляже я применил новый тогда тип металлической обшивки, известный как полумонокок, но, к сожалению, не смог использовать металлическое крыло – пришлось согласиться на конструкцию с полотняной обшивкой, так как наши технологи не были уверены, что смогут качественно приклепать металлическую обшивку к небольшому крылу. Для главного лонжерона крыла я использовал новый тип конструкции, который исследовался специалистами ВМС и позже будет применён как на истребителе «Прототип 9», так и на «Прототип 12».
Руководство проектом в целом держало меня в таком напряжении, что я не мог уделять много внимания детальному проектированию на этапе проработки узлов. Я был главным конструктором с огромным энтузиазмом, но скромными результатами. Хотя для соблюдения сроков нам приходилось двигаться дальше, многими вещами я оставался недоволен.
«Прототип 7» компании «Мицубиси» (1MF10), 1933 год.
По мере того, как чертежи воплощались во множество деталей, становились заметными и многочисленные недостатки. Раньше я не обращал внимания на мелкие детали, но теперь они начали меня беспокоить. Больше всего претензий вызывал внешний вид самолёта: из-за толстого крыла, приподнятого для лучшего обзора кокпита, закруглённого вертикального оперения и неубирающегося шасси, напоминавшего широкие шаровары, самолёт выглядел как неуклюжая утка. Также вызывало сомнения то, что на поверхности самолёта имелось слишком много выступающих элементов. Эти неровности стали бы основным источником аэродинамического сопротивления во время высокоскоростного полёта. Кроме того, оборудование и вспомогательные агрегаты были расположены неудачно, и было много нареканий по поводу веса и внешнего вида элементов крепежа планера.
Но каким-то образом в марте 1933 года мы завершили постройку первого экземпляра истребителя «Прототип 7» с чувством, что, несмотря на его многочисленные недостатки, мы сделали всё, что могли. Его характеристики устойчивости и управляемости в обычном полёте были неплохими, но как истребитель он имел множество проблем. На завершающем этапе заводских лётных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамигахара в Гифу, верхняя половина вертикального оперения внезапно отломилась, причём в этот момент самолёт находился в пикировании на высоте около 2000 метров.
Пилот подтвердил повреждение и выпрыгнул с парашютом, предварительно выключив двигатель. Оставшийся без управления самолёт сам вышел из пикирования, покачался влево-вправо и скрылся за холмом. Мы нашли его обломки на берегу реки Кисо примерно в километре оттуда – судя по всему, при падении он кувыркался по камням. Мы передали ВМС второй экземпляр «Прототипа 7», и он также потерпел крушение во время лётных испытаний в авиакорпусе базы в Йокосуке. Самолёт внезапно вошёл в невыводимый штопор.
Наш конкурент, компания «Накадзима», представила уже знакомый тип высокоплана – моноплан схемы «парасоль» с подкосным крылом. Но ВМС дисквалифицировали и эту машину. Из пяти испытанных самолётов программы «Прототип 7» единственной прошедшей испытания моделью стал доработанный разведывательный гидросамолёт-биплан с тканевой обшивкой.
