дальностью, обеспечивающей возможность “доставать” США. Это было распоряжение, приказ.
Туполев много раз говорил Сергею Михайловичу о необходимости прогнозных, перспективных исследований, основываясь на своем понимании внешнеполитической ситуации, задач, стоящих перед страной, не дожидаясь требований военных или указаний “сверху”.
Поэтому в бригаде у Махоткина в Отделе общих видов отец организовал постоянную работу по исследованию возможных компоновок с целью как улучшения характеристик существующих машин, так и создания новых конструкций. Сюда же относилась и задача доставки атомной бомбы на территорию США.
Задача эта определялась необходимостью доставить бомбу больших габаритов и веса (несколько тонн) на дальность более 6000 км, то есть спроектировать бомбардировщик с дальностью полета не менее 13 000 км с большим бомбоотсеком.
В то время в ОКБ полным ходом велась разработка большого реактивного бомбардировщика Ту-16 на основе нового поколения более мощных турбореактивных двигателей Микулина АМ-3 с тягой в 9500 кг. ОКБ, готовое реализовать любые достижения в области турбореактивных двигателей, поддерживало постоянный контакт с двигателистами.
А. Н. Туполев не раз приглашал к себе в кабинет А. А. Микулина и Б. С. Стечкина. Они давно знали друг друга. К тому же Стечкин и Микулин были двоюродными братьями и работали вместе. Туполев ценил талант Микулина, но знал его увлеченность и уважал теоретические знания Стечкина, с которым работал еще у Н. Е. Жуковского. Андрей Николаевич старался понять перспективу, до каких значений может быть увеличена тяга и уменьшен расход турбореактивного двигателя, в настоящее время во много раз превышающего привычные значения поршневых двигателей. Он не получил устраивавшего его ответа.
С другой стороны, возможность воздушного винта Туполев знал прекрасно, и работа в ОКБ Н. Д. Кузнецова над созданием турбовинтового двигателя – реактивного двигателя, у которого большая часть мощности передается на воздушные винты, представлялась ему более надежной и реальной в ближайшие сроки.
К моменту разговора с Туполевым Сталину уже сформулировали техническое решение – поставить на самолет типа Ту-16 четыре двигателя АМ-3. Решение это шло от В. М. Мясищева, руководившего в это время 101-й кафедрой Московского Авиационного Института, после ликвидации в 1946 году его конструкторского бюро»[81].
Новое бюро разработало свою машину. Не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал… Словом, у проекта Владимира Михайловича Мясищева, блистательного конструктора, у которого не оказалось своего КБ, не было и счастливой судьбы.
М-4 – советский стратегический реактивный бомбардировщик (по классификации НАТО – «Бизон») – является первым в мире, поступившим в войска. Работы по его созданию велись одновременно с Ту-95, при этом стратег М-4 отличался от него более высокой скоростью полета, но меньшим радиусом действия. На основе бомбардировщика М-4 был создан бомбардировщик ЗМ, который обладал увеличенной дальностью полета, внешние отличия между двумя этими самолетами были минимальны.
Именно так и появился на свет восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный четырьмя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа. Стратегический бомбардировщик был разработан в ОКБ-23 под руководством Мясищева. Его прототип впервые поднялся в воздух 20 января 1953 года, экипажем самолета руководил летчик-испытатель В. Опадчий. Постройка опытных образцов и серийный выпуск самолета производились с 1954 по 1963 год на заводе № 23 в Филях, где было изготовлено 93 самолета М-4 и ЗМ разных модификаций.
Эскадрилья советских реактивных стратегических бомбардировщиков М-4
1950-е
[Из открытых источников]
Самолеты Мясищева М-4, а затем и ЗМ так и не выполнили технического задания по дальности полета, были переведены в дозаправщики и скоро закончили свое существование.
…В ОКБ у С. М. Егера и у Б. М. Кондорского были проведены исследования вариантов бомбардировщика с крылом стреловидностью от 25° до 45° и с размещением на нем всех имеющихся типов двигателей. Поэтому Туполев знал, что такая схема не обеспечивает полет до США и обратно из-за больших расходов турбореактивных двигателей. Именно поэтому он отказался строить самолет, предвидя невозможность построить таковой…
Что ж, Андрей Николаевич отказался выполнить распоряжение самого Сталина? Да, он оказался честен. Он был уже «тертым калачом», не мальчишкой… Но он, безусловно, держал в уме создание такого самолета с такими же заданными заказчиком данными. Не тот человек Туполев, чтобы отступать.
По возвращении от Сталина, рассказывал С. М. Егер, бледный и взволнованный Туполев собрал своих помощников и спросил: «Что будем делать?» Игнорировать распоряжение Сталина нельзя.
В предварительных исследованиях Андрей Николаевич остановился на стреловидности крыла 35°. При этом приемлемые летные данные получались только на четырех турбовинтовых двигателях НК-12 Н. Д. Кузнецова, но они еще только разрабатывались.
К. В. Минкнер, заместитель Андрея Николаевича по двигателям, «человек железной хватки в технических и организационных вопросах, умевший доводить дело до практических результатов», предложил применить спарку двигателей ТВ-2, работающих на один винт – 2ТВ-2. Это можно было временно использовать вместо НК-12, не останавливая работу по самолету. Уникальный соосный винт для двигателя такой мощности уже создавался в ОКБ К. И. Жданова.
Проработки самолета под эту спарку и новые двигатели НК-12 велись в отделе общих видов. Но для решения задачи требовалось увеличить мощность каждой установки с 10 000 л. с. до 12 000 л. с. Кузнецов лично обещал Андрею Николаевичу, что он сможет добиться такой мощности, и выполнил свое обещание. Так родился самолет Ту-95.
Военпред завода № 156 С. Д. Агавелян вспоминал по этому поводу:
«А. Н. Туполева вызывают в Кремль с материалами и эскизным проектом турбовинтового стратегического бомбардировщика Ту-95, выполненным С. М. Егером[82]. Приближенное к Туполеву окружение забеспокоилось, и мы все стали ждать возвращения “папы”. К вечеру Туполев вернулся. Запыхавшись, он опустился в кресло.
Все молчали. Он не любил, когда его начинали как бы допрашивать.
– Ну что?! – начал он. – Дождались? Велели штурмовать теперь Ту-95. С сегодняшнего дня приостановить все работы по Ту-80 и Ту-85. Закрыть заказы!
Мы были в недоумении. Закрыть самолеты Ту-80 и Ту-85?!
Советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик – ракетоносец Ту-95
2008
[РИА Новости]
Сергей Михайлович Егер
1950-е
[Из открытых источников]
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Опытного конструкторского бюро А. Н. Туполева орденом Ленина
8 августа 1947
[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 189]
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Ленина главного конструктора А. Н. Туполева
8 августа 1947
[РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 163. Д. 1502. Л. 190]
– Сережа! Завтра я должен представить проект постановления СМ СССР по Ту-95 министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву. Понятно?
– Конечно, – ответил Егер с тайной улыбкой. – Он у меня в черновике имеется.
Я про себя подумал: мы спим, а
