По поводу этих маршрутов у меня давно сложилось мнение, что второй вариант наиболее предпочтительный. Просто потому, что я помнил – в конце концов Транссиб именно так и прошел. И зачем тогда, спрашивается, строить сверхдорогую Кругобайкальскую дорогу? Ведь когда в сорок седьмом году потребовался ее капитальный ремонт, вдруг выяснилось, что дешевле будет построить новый отрезок по второму варианту. Ясное дело, что именно поэтому он мне нравился больше двух других.
Кроме того, я помнил, что путь вдоль берега озера обойдется намного дороже, чем планировалось, и будет требовать постоянных ремонтов. Но только как убедить в этом участников совещания?
Разумеется, у меня имелся крайний вариант, заключающийся в том, что я грохну кулаком по столу и грозно вопрошу:
– Господа, я вам самодур или кто?! Трасса пройдет через Олхинское плато, и точка.
Но все же мне хотелось хотя бы попытаться обойтись без подобных излишеств, во исполнение чего за неделю до совещания в Гатчину прибыл инженер-путеец Савримович, проводивший разведку маршрутов всех трех предлагаемых трасс. Правда, сам он склонялся к варианту вдоль берега Байкала, но я надеялся его как-то переубедить.
– Ваше величество, – попытался он урезонить меня, – вариант через Олхинское плато обойдется дороже из-за на треть большей потребной протяженности тоннелей.
– Ничего, прокопаем. Я тут на досуге отбойный молоток изобрел, он должен заметно ускорить подобные работы. Хотите покажу? Он рядом, в Приорате, это полторы минуты езды на автомобиле. А потом там же и пообедаем, в моем комитете неплохо кормят.
Отбойный молоток я проектировал сам, к компрессору тоже приложил руки, так что они получились быстро. А нефтяной двигатель делали выпускники из Императорского высшего технического училища, в двадцатом и двадцать первом веках известного как МВТУ имени Баумана. Я им нарисовал эскизы и объяснил принцип действия, а дальше они работали сами, при необходимости консультируясь у Луцкого, так что нефтяной мотор еще не вышел из опытной мастерской. Поэтому я приспособил к делу движки, снятые с дельтапланов по причине выработки ресурса. Почти все они были работоспособны – правда, могли в любой момент встать, но для компрессорной установки это не очень страшно. Когда очередной движок издыхал, его за пятнадцать минут меняли на следующий, и испытания отбойного молотка продолжались.
– Да, с таким механизмом долбить скальные породы выйдет и быстрее, и, возможно, дешевле, – согласился Савримович, лично опробовав новинку на кирпичной стене, по-быстрому возведенной специально для испытаний. – Возможно, вы правы, и путь через плато потребует меньших расходов.
– Даже если и нет, то в любом случае он будет готов быстрее, а это важнее потенциальной экономии. Тем более интуиция мне подсказывает, что ее не будет.
– Ваше величество, вы серьезно?
– Болеслав Устинович, ну разумеется!
– Тогда, пожалуй, и я изменю свое мнение и с сего момента начну считать наиболее предпочтительным вариант через Олхинское плато.
– А с чего так, если не секрет? Вроде вы до сих пор в подхалимаже замечены не были.
– Но вы же сами сказали, что вам помогла интуиция! А как она у вас работает, я уже знаю на примере золотых россыпей Аляски. Горный инженер Извольский, работавший там первые полтора года, мой хороший знакомый. Да и вообще про это многие знают.
Кроме меня, мрачно подумал я. Чем вообще в моей канцелярии занимаются, если до сих пор не смогли отследить подобные слухи? Пожалуй, надо будет еще раз повторить Петру Маркеловичу, что мелочей в его работе быть не может. Если ему не хватает людей или денег, помогу, но ситуация, когда я не знаю, что про меня, оказывается, рассказывают такие интересные вещи, никуда не годится.
После обеда мы вернулись в Гатчинский дворец, где я взял карту второго варианта трассы и поинтересовался:
– Болеслав Устинович, а почему перед самым Култуком предполагается сделать такой зигзаг? Вон тут нарисована обычная дорога, и она идет почти прямо.
– Так получится слишком большой угол подъема, допустимый для шоссе, но недопустимый для железной дороги.
Я, разумеется, не помнил наизусть весь Транссиб другой истории, но все же пару раз ездил по нему, возвращаясь домой из Комсомольска-на Амуре, когда нелетная погода не давала воспользоваться услугами Аэрофлота. И что-то мне припоминалось, что первый после Байкала поворот идет вправо, а не влево, да и сам зигзаг совсем небольшой, а не такой, как тут нарисовано, поэтому заметил:
– Прикиньте, пожалуйста, объем земляных работ, потребных для того, чтобы железная дорога прошла более прямо. А я посмотрю, где можно быстро и не очень дорого заказать несколько экскаваторов, они в любом случае пригодятся.
– Они бы и на предыдущих участках пригодились, – счел нужным уточнить инженер.
– Знаю. Но там можно было обойтись и без них, что, собственно, уже и произошло. А приобретение не очень нужного скорее всего обернулось бы недостатком необходимого. Знаете, мне тоже иногда хочется всего и сразу, но я стараюсь сдерживать такие душевные порывы. И давайте подведем предварительный итог нашей встречи. Мне удалось убедить вас в перспективности прокладки трассы через Олхинское плато?
– Да, ваше величество.
После ухода инженера я впал в легкую грусть. Дело в том, что в прошлой жизни мне так и не удалось побывать на сохранившемся отрезке Кругобайкальской железной дороги, а ведь хотелось. Сначала не давала работа. Потом, уже после выхода на пенсию, я стал немного посвободнее и совсем было собрался, но помешал инфаркт. Только-только восстановился после него, прикинул стоимость поездки и убедился, что она мне вполне по карману и даже не придется обращаться за помощью к сыну, как на тебе – одним прекрасным утром на прогулке встретился Шахерезад.
Уже в этой жизни я тоже поначалу собирался съездить на Кругобайкалку, когда ее построят, и своими глазами поглядеть на этот уникальный комплекс инженерных сооружений, но я считал, что к тому времени буду максимум цесаревичем, да и то не факт. Может, у Николая свой наследник появится. А оно вон как обернулась! Мало того, что я теперь император, так еще и вынужден был лично похоронить этот проект. Теперь Кругобайкальскую железную дорогу не смогу увидеть не только я, но и никто другой тоже. Прямо как в пьесе – «Не доставайся же ты никому!». Правда, я не помню, кто вложил эту фразу в уста своего героя – Шекспир или Островский. Но напрягать память лучше не по этому поводу, а попытаться вспомнить, в чьих проспектах я уже читал про экскаваторы. Кажется, упоминание о них мне попадалось, когда я выбирал поставщика для механизмов строящейся приоратской электростанции.
Через неделю в Америку, на завод «Бьюсайрус», был отправлен заказ на три паровых железнодорожных экскаватора, а я задумался о том, что моя осведомленность, мягко говоря, далеко не беспредельна. Я не имел ни малейшего понятия о том, что, оказывается, о моей роли в освоении аляскинских золотых месторождений известно достаточно широко. И о том, в чем именно она заключалась, – тоже. Ладно, это еще не такой уж важный вопрос. Но чего я еще не знаю о том, что люди знают про меня? Вот это лучше выяснить побыстрее, а то как бы не пришлось услышать что-то вроде «Сан Саныч, а как такая-то проблема решалась в двадцать первом веке?»
После недолгих раздумий я сообразил, в чем тут дело – насторожившую меня тенденцию заметить было просто некому.
Рогачев собирал сведения в среде творческой интеллигенции и среди дипломатов, а по возможности и за границей. Рита окучивала высший свет и, частично пересекаясь с Михаилом, часть интеллигенции тоже. Зубатов держал под контролем умонастроения рабочих и мелких предпринимателей. Крупных курировал Рыбаков, и он же недавно начал создавать группу, занимающуюся крестьянским вопросом. А тем, что происходит среди инженеров и ученых, по долгу службы не интересовался никто! И виноват в этом был, естественно, его величество Александр Четвертый. А кто еще? Это мое дело – сообщить подчиненным, что я желаю знать. Они, конечно, и сами могли бы проявить инициативу, но в данном случае не смогли. Может, создать еще какую-нибудь службу?
