арктической дрейфующей станции СП–25, ушедшей далеко за полюс — в Западное полушарие, впервые был применен транспортный самолёт Ил–76Т. В 1984 г. с самолётов Ил–76Т в сложных метеоусловиях, когда сильная облачность полностью закрывала льдину, был произведен точный сброс на парашютах для новой научной станции СП–27 людей и научных грузов, в т. ч. панелей для щитовых домиков, гусеничного трактора, большого количества топлива, продовольствия и различного оборудования. В 1986 г. во время демонстрации возможностей стратегического маневрирования самолёты Ту–95МС из Семипалатинска совершили полёт к границам США и Канады через Северный полюс.
Традиционно тройка американских перехватчиков F–15 в сопровождении танкера KC–135 встречала советские ракетоносцы Ту–95МС километров через 200–300 после прохода точки Северного полюса и поочередно дозаправляясь, вели их, не долетая километров 300 до территориальных вод СССР.
В декабре 1986 — январе 1987 г. самолётами Ил–76Т был успешно применен новый способ десантирования грузов (на лёгких парашютных платформах) при их доставке на дрейфующие станции СП–27 и СП–28. За пять вылетов на эти станции было доставлено около 100 т различного научного оборудования, топлива и продовольствия. Полёты проходили в полярную ночь, в сильные морозы и при большой удаленности станций от аэродрома базирования в Тикси.
В мае 1987 г. самолёт (ледовый разведчик) Ил–24Н вел ледовую разведку для атомного ледокола Сибирь, шедшего на эвакуацию дрейфующей станции СП–27. В мае 1988 г. на самолёте Ил–76ТД была выполнена парашютно-десантная операция в Арктике, во время которой около 175 т грузов были доставлены за 7 полётов на парашютных системах полярникам дрейфующих станций СП–28 и СП–29, находившихся на большом удалении от материка. В октябре 1988 г. транспортные самолёты Ан–26 привлекались для переброски грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на арктическую станцию СП–31 морским путём. 1 декабря 1990 г. транспортный самолёт-гигант Ан–124 выполнил кругосветный перелет по маршруту Австралия — Южный полюс — Северный полюс — Австралия протяженностью 50 005 км за 72 часа 16 минут лётного времени.
Экспедиции на дрейфующих станциях проводились ежегодно до 1990 г. Последняя экспедиция была подготовлена, но за две недели до выезда финансирование неожиданно закрыли. В 2006 г. полярные исследования с помощью дрейфующих станций были продолжены»[48].
Тем не менее, и ледовые аэродромы на полюсе не решали всех проблем, и тогда наши военные разработали планы захвата американских полярных аэродромов сразу же после начала войны.
Представим картину: Гренландия, полярная ночь. Но жизнь на американской авиабазе не затихает: вертятся радары, взлетают и садятся тяжёлые самолёты — толстые сигары транспортников и узкие изящные летающие крепости. Вдруг аэродромная обслуга увидела сотни бегущих привидений в белых халатах. Мираж? Нет, не мираж, на бетонку взлётной полосы с ревом выскакивали танки Т–34, с ходу открывая пулемётно-пушечный огонь. В считаные минуты всё было кончено. Лётчики и аэродромные команды стояли с поднятыми руками. Охране и обслуге систем связи и радиолокационной станции повезло ещё меньше — с ними разобралась диверсионная группа за три минуты до выхода танков на взлётную полосу. Прошло ещё немного времени, и база ожила — на бетонку один за другим садились летающие крепости, только теперь уже на них были не белые, а красные звезды. Самолёты заправлялись и брали курс на юг…
«Так не было! — воскликнет читатель, — Это очередной фантастический рассказ!» Нет, это писали не фантасты, а почтенные многозвездочные генералы и адмиралы, а затем клали планы операций в папки с грифом «ОВ» — особой важности. Поэтому перейдём от фантастики к скучной прозе.
Ту–4 доставались лишь билеты в один конец до США, а там, отбомбившись, оставалось лишь выбрасываться на парашютах. Поэтому возник вариант организовать аэродромы подскока, на которых самолёты могли заправляться в ходе полётов как «туда», так и «обратно». (О дозаправке в воздухе тогда никто и не мечтал.) Кроме того, на таких аэродромах могли базироваться и советские истребители, эскортировавшие наши летающие крепости. Аэродромы подскока планировалось создать как на льду вблизи полюса, так и на арктических островах. Идеальным вариантом был бы захват американских арктических аэродромов. Но как это сделать? Послать надводные корабли с десантом? Это сложно из-за ледовой обстановки, а главное, из-за абсолютного (в те годы) господства на море флотов США и других стран НАТО.
А что если для этого использовать подводные лодки? И вот в 1948 г. в ЦКБ–18 было начато проектирование «лодки специального назначения» проекта 621. Лодка предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и снаряжением и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. При определении состава десанта исходили из того, что все входящие в него войсковые подразделения (стрелковые, артиллерийские, танковые, авиационные и другие) представляются самостоятельными единицами, а размещение их производится с учётом возможности ведения боя во время высадки. Для принимаемых на лодку самолётов-истребителей должно было быть обеспечено взлётное устройство типа катапульты. Вес перевозимого десанта с техникой, включая продовольствие, питьевую воду и патроны регенерации воздуха, составлял 1550 тонн.
Проект десантной подводной лодки пр. 621
В процессе проектирования были проработаны варианты подводных лодок с разными энергетическими установками: дизель-аккумуляторный вариант с парогазовой турбинной установкой для обеспечения экономических подводных ходов, дизель-аккумуляторный с 16 группами аккумуляторных батарей, варианты с «едиными» двигателями, работающими по схеме ЕД-ВВД и по схеме ЕД-ХПИ. Окончательный вариант проекта предусматривал использование парогазовой турбинной установки, так как все остальные варианты имели большее водоизмещение и, хотя и превосходили выбранный вариант по дальность плавания в надводном положении, но значительно уступали ему в дальности плавания в подводном положении.
Лодка проекта 621 должна была иметь нормальное водоизмещение 5845 т, длину 147,5 м, ширину 13,3 м и среднюю осадку 6,3 м. Максимальная надводная скорость — около 15 узлов, максимальная подводная скорость — 8,4 узла. Дальность плавания надводная — 6000 миль.
Вооружение лодки было чисто артиллерийским — два 57-мм спаренных зенитных автомата и один спаренный 25-мм автомат. Кроме того, на палубе размещались рамки для 360 реактивных снарядов для огневой поддержки десанта. Торпедные аппараты на лодки не ставились.
Грузоподъёмность лодки составляла 1550 т. В состав перевозимых грузов входило: 10 танков Т–34, 12 грузовых автомашин с тремя прицепами, 4 легковые машины, 12 пушек калибра 85 мм, 2 пушки калибра 45 мм, 3 самолёта Ла–5 со складывающимися крыльями, пулемёты, миномёты, автоматы, боеприпасы, топливо, провизия. В нагрузке учитывался также вес 745 человек десанта.
Погрузка и выгрузка самоходной техники производилась с использованием своего хода автомашинами и танками. С этой целью предусматривалась мощная система вентиляции для удаления из грузовых отсеков выхлопных газов работающих двигателей. Для обеспечения жизнедеятельности десантников на переходе предусматривалась мощная система регенерации и кондиционирования воздуха. Имелись общие койки-нары, каждая на 4 человека, гальюны, умывальники,
