Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 173
Революцию Проскура встретил спокойно. Для развития техники новая власть, как вскоре оказалось, могла и хотела сделать больше, чем предыдущая. Проскура некоторое время работал проректором ХТИ, был и деканом механического факультета. В 1929 году пятидесятилетний ученый становится академиком АН УССР.
В 1922 году кафедра, которой он руководил, была реорганизована в кафедру гидромеханики и авиации, началось строительство аэродинамической лаборатории. В то время имя Георгия Федоровича часто соседствует со словами «первый», «впервые». Появляется статья Проскуры по теории пропеллерных турбин — первая по этой теме во всей мировой научной литературе. Вскоре в гидравлической лаборатории ХТИ был сконструирован первый в СССР пропеллерный насос. Позже, в 1932 году харьковский ученый предложил именно такие насосы для канала Москва-Волга, где нужны были мощные насосы для перекачивания волжской воды в шлюзы. Его оппоненты предлагали использовать центробежные насосы, говорили, что страна не готова к использованию, а тем более изготовлению предлагаемых Проскурой машин. За границей же их тоже не производили. Однако Георгий Федорович настоял на том, что это возможно, спроектировал и организовал выпуск опытных пропеллерных насосов на заводе «Борец». Пропеллерные насосы на канале им. Москвы полностью подтвердили правоту ученого.
Проскура первым в стране организует подготовку инженеров по специальности «гидромашиностроение». Пять человек, выпущенные в 1925 году, сдавали экзамены по четырем предметам: насосы, гидравлические турбины, теория автоматического регулирования гидравлических турбин и гидротехнические сооружения. Лекции по первым трем дисциплинам читал сам Проскура. Впоследствии он разработал и читал курс гидродинамики гидромашин.
Работы, которые выполнял Георгий Федорович, совершенно очевидно имели непосредственную связь с задачами, стоящими перед промышленностью. Так, насосостроение было необходимо для угольной и нефтяной промышленности, электростанций и коммунального хозяйства. Естественно, совершенно необходимы были и турбины — хотя бы для электроэнергетики. По предложению Проскуры в Харькове был создан Институт энергетики АН УССР, сам академик возглавлял в нем отдел гидродинамики.
Одновременно с большой работой по «научному обеспечению» советской промышленности Георгий Проскура не уменьшает своей активности на ниве авиации. Он выступает с докладами, реорганизует кафедру, организует авиационную секцию ХТИ. В 1922 году в Харькове было создано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма. Одним из его организаторов и членом правления стал, конечно, известный всем подвижник этого дела Георгий Проскура. Он становится научным редактором журнала «Воздушный флот», активно пропагандирует планеризм. В ноябре 1923 года Проскура с группой своих студентов побывал на знаменитых первых Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле. По итогам этой поездки ученый написал две работы: «Планеры Феодосийских соревнований» и «Определение выгодной формы планера». Вместе с харьковскими воспитанниками он решил на следующий год обязательно выступить со своими аппаратами. Под руководством Проскуры была осуществлена постройка трех планеров — два на ХЭМЗе и в авиаремонтных мастерских и третий — в институте при мастерских авиасекции. Планеры имели успех на осенних соревнованиях в Коктебеле в 1924 году.
В начале того же года авиасекция ХТИ издала лекции Георгия Федоровича по первой части курса «Теоретические основы авиации и воздухоплавания», где был проведен анализ динамической схожести, даны основы теории течения вязкой жидкости и газа, рассмотрено сопротивление различных тел, частей самолетов и дирижаблей. Большое внимание в курсе было уделено теории крыла, анализу составляющих его сопротивления: формы трения и индуктивного сопротивления, связанного с величиной подъемной силы крыла. Во второй части курса, который Проскура читал с весны 1926 года, была построена строгая вихревая теория крыла, уделено внимание сложным крыльям биплана и триплана, проведен анализ органов управления. Книга, несмотря на довольно большой тираж, быстро разошлась по всему Союзу. Она имела строгую практическую направленность, основывалась на богатом экспериментальном материале (автор ее вообще не давал никакой теории, если она не подтверждалась в ходе лабораторных, стендовых испытаний), была снабжена многими таблицами. Через год вышла новая книга Проскуры — «Воздушные винты». В 1934 году издана монография Проскуры «Гидродинамика турбомашин», в ней впервые была изложена общая теория турбомашин. Эта книга вошла в «джентльменский набор» инженеров соответствующих специальностей. В начале 30-х годов Георгий Федорович издает курсы: «Центробежные насосы», «Вихревая теория центробежных насосов», «Центробежные и пропеллерные насосы». Последняя книга стала особенно популярна. Более двух десятилетий она служила пособием для студентов и была настольной книгой конструкторов на заводах.
С начала 20-х годов Георгий Федорович исследовал возможность использования энергии ветра. Один из его учеников, А. Борисенко, изготовил проект опытной ветросиловой станции ХТИ. Ее построили в 1926 году, но демонтировали в 41-м, с началом войны. В 1933 году по заданию Проскуры другой его воспитанник, Алексапольский, спроектировал еще одну ветросиловую станцию. Ее собирались установить на горе Ай-Петри в Крыму, но война опять же не дала осуществиться этому замыслу.
В июле 1930 года из ХТИ выделился ряд новых институтов, в том числе авиационный, в организации которого самое непосредственное участие принял и академик Проскура. Для некоторых новых вузов были выбраны для прописки другие города, но ХАИ решили оставить в Харькове, поскольку здесь уже существовала аэрогидродинамическая лаборатория, моторная лаборатория, а главное — коллектив, увлеченный работой и знающий авиационное дело. Георгий Федорович, естественно, стал одним из главных лекторов нового втуза. На его лекциях по экспериментальной аэродинамике всегда была полная аудитория (и не только студентов), их отличала ясность и доступность изложения, чувствовалось, что Проскура сам увлечен читаемым им предметом. От студентов академик никогда не требовал механического запоминания, но хотел, чтобы они научились думать, вникать в суть предмета. Часто Георгий Федорович бывал в студенческом общежитии, интересовался бытовыми проблемами, очень любил занятия в кружках с молодежью.
В 1931–1932 годах группа студентов ХАИ выполняла интересную дипломную работу — проектировала самолеты ХАИ-1 и ХАИ-2. Работами этими руководил Н. Неман, а консультировал молодых самолетостроителей Георгий Проскура. ХАИ-1 пошел в серию, а выполнение этих проектов положило начало научно-конструкторскому бюро при ХАИ.
В начале 30-х внимание Проскуры привлекло и реактивное движение, он не раз выступал с докладами о работе Циолковского, изучал движение газа с большой скоростью, в ХАИ под его руководством была создана группа преподавателей, инженеров и студентов для изучения реактивного движения. В сентябре 1940 года в авиационном институте прошла научная конференция по ракетной технике, в рамках сопутствующих мероприятий возле села Черкасская Лозовая студенты запустили ракету с пороховым зарядом.
В 1925 году впервые в СССР Георгий Проскура начал работать теоретически, а затем и экспериментально над вопросами кавитации в гидромашинах. Явление кавитации заключается в том, что при протекании воды через рабочее колесо турбины создаются паровоздушные пузырьки, которые потом на периферийных частях лопастей закрываются. При этом на лопастях возникают микроскопические трещины, которые впоследствии приводят к их разрушению. По этой причине время от времени приходится останавливать турбину и наваривать металл на разрушенных частях. Вот с этим Георгий Федорович работал до конца жизни. По его просьбе была организована специальная кавитационная лаборатория. После войны Георгий Федорович разработал методику изучения кавитации с помощью ультразвука (легко проходящего через спокойный поток, но тяжело через поток с пузырьками), для кавитационных стендов изготавливались специальные модели турбин из оргстекла, чтобы видеть точно движение и поведение воды на каждом этапе. Казалось бы, ничтожные пузырьки наносили огромный вред мощнейшим машинам, и Георгий Проскура, как человек педантичный, искал эти пузырьки и боролся с ними. Высокие кавитационные показатели гидромашин экономили миллионы рублей.
Во время Великой Отечественной войны Институт энергетики был эвакуирован на Урал, и с ним остался Георгий Проскура. Его отдел в 1943 году был преобразован в Лабораторию быстроходных машин и механизмов. После войны институт был разделен на академические Институт теплоэнергетики и Институт электротехники. Оба они разместились в Киеве, здесь же оказался академик Проскура. Но он не оставлял надежды перебраться в ставший родным Харьков. Здесь был создан филиал Института теплоэнергетики, который в результате был объединен с Лабораторией быстроходных машин и механизмов. (Она вернулась в Харьков как в центр турбомашиностроения в 1947 году.) Георгий Федорович опять начал работу в Харькове. В 1955 году Лаборатория была реорганизована в Лабораторию гидравлических машин.
Ознакомительная версия. Доступно 26 страниц из 173
