Совета РСФСР от 23 апреля поселок Стаханово был преобразован в город Жуковский Московской области.
Еще один примечательный момент: в 1933 году Андрей Николаевич Туполев избирается членом-корреспондентом Академии наук СССР. Это высокое звание и большая ответственность перед советской наукой. Знания в воздухоплавании и компетентность Туполева способствовали и тому, что в 1935 году его утверждают действительным членом НТС (Научно-технический совет) Дирижаблестроя.
В самые созидательные, плодоносные советские годы – 1930-е – Туполевское КБ проектирует и испытывает самолеты АНТ-20, АНТ-25, АНТ-9, АНТ-6/ТБ-3, АНТ-40/СБ, АНТ-35 и АНТ-42/Пе-8. Идет активное строительство серийных моделей и для гражданской авиации, и для военной. Обозначения экспериментальных и серийных самолетов было разным, иногда двойным, иногда сменяемым или с дополнительными обозначениями.
Во всем мире начинают считаться с авиаотраслью нашей страны.
* * *
Еще в 1920-е годы Андрей Николаевич принимает непосредственное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, созданных другими организациями. Заключение коллегии ЦАГИ было основанием для постройки нового самолета. В 1930-е годы значимость туполевского мнения была еще выше. Авиаконструкторы зависели от Туполева. Власть Туполева над другими конструкторами воспринималась по-разному. Случались ли конфликты и обоюдные претензии? Их было очень много. Считается, что Туполев обладал уникальной для конструктора интуицией: «полетит – не полетит». Мог взглядом пройтись по модели и сказать: «Не полетит!» Это для конструктора как смертный приговор. А если модель доработать? Да и как отнесутся к следующей модели, если Туполев на предыдущую уже повесил клеймо «не полетит»? Конкуренция… Зависть… Тщеславие… Это совсем не пустые слова и в сфере искусства, и, разумеется, в сфере науки и создания самолетов.
С другой стороны, Туполев старался быть объективным и был тверд во мнении: «Надо отказаться от мысли, что все испытательные самолеты должны запускаться в серийное производство. Идея испытания заключается в испытании. Пока что никому не удавалось перешагнуть через эволюцию техники… За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %». Это сказано им в 1927 году.
Неодобрительно относился Туполев к покупке и копированию иностранных самолетов: «Они нам предлагают самолеты, которые уже показали хорошие результаты, иначе говоря, конструкции вчерашнего дня, не сегодняшние и, тем более, не завтрашние, которые пока лежат в портфелях конструкторов. Налаживание производства на наших заводах займет не меньше двух лет, и все кончится тем, что у нас вместо современных будут устаревшие самолеты».
В то же время, понимая преимущества той или иной зарубежной модели, Туполев выступал в ее поддержку. Будучи главным инженером Авиационного управления Наркомата тяжелой промышленности, он настоял на приобретении лицензии на производство в России самолета ДС-3 «Дуглас». В итоге для Советского Союза и его союзников было выпущено 6157 самолетов Ли-2 (по фамилии главного инженера Лизунова, который производил доработку самолета).
Горячо, с позиции государственника и истинного, объективного ученого, в 1927 году А. Н. Туполев поддержал строительство для ВВС самолета Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, несмотря на то что самолет был деревянной конструкции: «Здесь поступил проект разведчика, по заданию УВВС разрабатываемый Авиатрестом. Мощный разведчик Р-5 с мотором “БМВ-6”, и он же бомбовоз. По очертанию аппарат приятной формы и в основе не имеет возражений… Вполне приличная машина по своим летным качествам».
Страна еще не имела возможности перейти полностью на цельнометаллическое самолетостроение. И Туполев это учел.
Р-5 стал одним из лучших самолетов своего класса для того времени. Он состоял на вооружении ВВС в 1928–1937 годах в качестве разведчика, легкого бомбардировщика, штурмовика. После службы в ВВС самолет под шифром П-5 еще летал на линиях Аэрофлота. К слову сказать, в июле 1929 года началось проектирование машины АНТ-20, в январе 1930 года начались заводские испытания. Однако АНТ-20 не был принят к серийной постройке, так как к этому времени полным ходом шла массовая постройка самолета Р-5, которому Туполев ранее дал положительную характеристику на коллегии ЦАГИ, что и решило судьбу АНТ-20.
Еще одно новшество, введенное Туполевым. Кроме создания опытного образца, в ЦАГИ одновременно по тем же чертежам запускали заводскую серию из пяти машин. На этих машинах проводились испытания и возможные переделки, чтобы убрать очевидные и выявленные недочеты. Туполев считал, что при переходе в крупную серию это может сэкономить от года до двух с половиной лет.
Самолет Р-5 Н. Н. Поликарпова в Центральном музее ВВС
[Из архива автора]
Советский пассажирский самолет АНТ-20 («Максим Горький»)
Не ранее 1934
[Из открытых источников]
Отличные данные показал самолет АНТ-3. Следом были созданы торпедный катер АНТ-4, истребитель АНТ-5 (И-4). Туполев в это время строил много разных машин.
В конце 1920-х годов возникла необходимость в оснащении ВВС многоцелевым самолетом-разведчиком. Задание было дано ЦАГИ. Туполев создал машину на основе хорошо зарекомендовавшей себя схемы ТБ-1. Это позволило быстро построить первую машину. Требования на самолет были утверждены в январе 1928 года, а в сентябре 1929 года был выполнен опытный экземпляр.
А. Н. Туполев как конструктор был «всеяден»: он придавал большое значение оборонительному вооружению своих боевых самолетов. На Р-6 оригинально был решен вопрос защиты от нападения снизу-сзади. За кабиной летчика была установлена опускающаяся поворотная башня, в которой помещался пулеметчик. Учитывая продолжительность полета Р-6, Туполев включил в экипаж двух летчиков и установил двойное управление самолетом. Это позволило использовать его и при обучении экипажей для пилотирования самолетов СБ (АНТ-40) – новейших скоростных бомбардировщиков тех лет.
Самолет АНТ-7 был запущен в серийное производство. Всего было выпущено свыше 400 машин в сухопутном (Р-6) и морском (Р-6П) вариантах. По своим тактико-техническим данным самолет считался одним из лучших как в нашей стране, так и за рубежом.
В июле 1933 года Туполев на партийно-технической конференции КОСОС ЦАГИ без ложной скромности высоко оценил свой Р-6П: «С выпуском Р-6 на поплавках мы имеем разведчика открытого моря, и такого, какого не имеет ни одна страна».
После 1936 года самолеты Р-6 стали передаваться в Аэрофлот и Главсевморпуть, нашли применение на линиях Сибири и в Арктике под шифрами ПС-7 (сухопутный) и МП (поплавковый). Самолеты ПС-7 сыграли положительную роль в деле освоения Сибири и Дальнего Востока. Они были незаменимы при проведении картографических работ, без которых невозможно планировать производственные объекты.
Чтобы понять, каковы были объемы и направление работ, представлю в виде таблицы изделия КБ Туполева. Причем эта таблица отражает не все проекты, здесь только основные, без учета модификаций. Поняв объемы работ, можно хотя бы гипотетически представить материальные, а главное – трудовые, человеческие затраты на эти работы (см. Приложение 1).
