полета – 3000 километров.
Во второй половине 1928 года начался серийный выпуск АНТ-4. На нем же проводились и всевозможные эксперименты – заправка горючим в воздухе, работа наших первых ракетных ускорителей взлета, полеты с ракетными двигателями, разработанными в газодинамической лаборатории.
Бомбардировщик АНТ-4
1930-е
[Из открытых источников]
Советский бомбардировщик-торпедоносец АНТ-4 (ТБ-1) с истребителями
1930-е
[Из открытых источников]
На АНТ-4 проводились испытания по созданию летающего авианосца, несущего два истребителя.
Истребителями управляли летчики-испытатели В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. В «послужном списке» АНТ-4 и участие в эпопее спасения челюскинцев: 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев – семерых находившихся в лагере женщин и двух детей.
Во время Великой Отечественной войны самолеты типа АНТ-4 (ТБ-1) в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.
Убедительной демонстрацией успехов советской конструкторской школы, советского самолетостроения стал и полет экипажа под командой летчика С. А. Шестакова[39], совершенный осенью 1929 года. АНТ-4, двухмоторный моноплан с гофрированной металлической обшивкой, прошел по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк общей протяженностью около 21 тысячи километров.
По воспоминаниям А. В. Белякова, штурмана, Героя Советского Союза:
«Я помогал прокладывать и рассчитывать маршрут на карте… Тщательно вымеряли расстояние между крупными ориентирами, определяли магнитные путевые углы, вычисляли таблицы восхода и захода солнца, наступления темноты, рассвета. Моторесурсы двигателей на самолете были ограничены – всего 60 часов, так что в пути их предстояло сменить дважды: общая продолжительность полета составляла 150 часов. Экипаж для этого трудного дела назначили опытный. Возглавить его поручили Семену Александровичу Шестакову, участнику перелета Москва – Токио – Москва…
Наконец старт. Машина, на борту которой на русском и английском языках выведены слова “Страна Советов”, взяла курс на восток. В полете экипаж поджидало немало трудностей.
Началось с того, что в районе Иркутска, где предстояла очередная промежуточная посадка, Шестаков решил лететь до Читы. Быстро надвигалась темнота. Озеро Байкал пролетели, но до Читы не дотянули – кончилось горючее. Вынужденная посадка в темноте на незнакомой местности закончилась аварией самолета примерно в 80 километрах от города. Экипаж срочно вернулся в Москву, там ему предоставили другой АНТ-4, и перелет был продолжен.
С. А. Шестаков. Самолет «Страна Советов» в США
1929
[Из открытых источников]
Уже в Хабаровске, на речном рейде, каждый из экипажа “Страны Советов” получил телеграмму от К. Е. Ворошилова. Нарком напоминал об ответственности перед Родиной за порученное дело.
12 сентября начался самый тяжелый морской этап перелета. В дождь, туман, порой в двадцати метрах над штормовыми волнами пробивалась отважная четверка к берегам Америки. “Дикой трассой” в шутку называли этот маршрут авиаторы. А в шутке была немалая доля правды: только 24 из 74 дней пути оказались летными.
И вот 1 ноября 1929 года “Страна Советов” – над статуей Свободы. На Нью-Йоркском аэродроме ее ожидали тысячи американцев. “Уже с утра толпа начала собираться. Приезжали на собственных, нанятых автомобилях и в такси, иные добирались пешком. Были матери с детьми на руках. Были тысячи таких, кто имел красные повязки на рукаве с надписью ʺДрузья Советской Россииʺ”, – описывала встречу экипажа “Нью-Йорк таймс”.
На аэродроме собралось свыше 35 тысяч человек… Многие американские журналы и газеты давали высокую оценку техническим качествам самолета, созданного нашими инженерами и рабочими, мастерству и стойкости экипажа. “Соединенные Штаты приняли группу воздушных визитеров, – сообщал журнал ʺАвиайшенʺ. – Экипаж самолета ʺСтрана Советовʺ, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем слишком мало…”»
Из Америки самолет «Страна Советов» вернулся весь исписанный… Серебристая поверхность дюралевой обшивки сплошь была испещрена автографами восторженных американцев. Одна из надписей была на русском: «Я, русский, царский жандарм, восхищен подвигом своего народа». Подпись неразборчива.
* * *
Эра гигантских строек, ошеломляющих проектов – взять хотя бы проект Дома Советов высотой более 400 метров, неординарных подходов и решений не могла не отразиться на самолетостроении. К тому же и нашим Военно-воздушным силам требовались большие тяжелые бомбардировщики, большие военно-транспортные самолеты для переброски войск и десанта.
В конце 1920-х годов СССР рассматривался потенциальными западными стратегами как страна, которая еще долго не сможет иметь бомбардировочной авиации, способной воздействовать на армию и военно-промышленный потенциал вероятных противников. Дескать, Военно-воздушные силы неполноценны и небоеспособны. СССР это должен был опровергнуть. И разумеется, в первую очередь взгляды и надежды военных были обращены на конструкторское бюро А. Н. Туполева.
Андрей Николаевич приступает, а по сути, продолжает создавать целую серию тяжелых самолетов. Одним из них становится АНТ-6 (ТБ-3), конструкция которого являлась логическим развитием схемы ТБ-1, но с новшествами: разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла.
В декабре 1930 года Туполев и его команда «выкатывают» первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6 на летные испытания. АНТ-6 был самым тяжелым сухопутным самолетом тех лет. Он имел площадь крыла 230 кв. м, взлетный вес до 25 000 кг, мощность двигателей 3000 л. с. При утверждении проекта НТК УВВС потребовал, чтобы под крыльями были предусмотрены опускающиеся башни для улучшения обстрела нижней полусферы. Такие башни устанавливались на машинах до появления на них кормовой стрелковой установки. Самолет АНТ-6 испытывался как на колесах, так и на лыжах.
Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3 на старте
1 февраля 1934
[РИА Новости]
В феврале 1931 года Управление ВВС пришло к выводу, что самолет «по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов». Было принято решение о запуске его в серию. Внедрение АНТ-6 в серию пошло быстрыми темпами. Завод № 22 в Филях уже имел опыт серийного производства.
Утром 27 февраля 1932 года на заводском аэродроме было намечено проведение первого вылета первого серийного АНТ-6 (ТБ-3). При этом присутствовали нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, А. Н. Туполев, И. Ф. Незваль[40], Н. И. Базенков – ведущий специалист завода № 22, вложивший много труда во внедрение машины в серию. В полете за поведением самолета наблюдал и ведущий конструктор В. М. Петляков, поднимал машину заводской летчик П. И. Лозовский. Все оказалось в порядке, самолет был принят заказчиком.
Орджоникидзе после впечатляющего полета гигантского самолета даже расцеловал Туполева. Это символично!
На параде 1 Мая 1932 года над Красной площадью пролетели три звена этих громадных тяжелых бомбардировщиков
