Никонов продолжает: «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие “удлинители рук”».
Испытания самолета тоже шли драматично. В седьмом испытательном полете, выполнявшемся экипажем Ю. Т. Алашеева, у Ту-22 разрушилось хвостовое оперение. Командир (посмертно – Герой Советского Союза) и штурман погибли. Причиной оказалось грозное явление под названием «флаттер» – резко возникающая на высоких скоростях вибрация определенных частей самолета, ведущих себя как флаг на ветру. Проблему флаттера руля высоты удалось решить установкой на все машины цельноповоротного стабилизатора с гидроусилителем.
Туполев очень переживал после этой трагедии: с летчиком-испытателем Алашеевым у него были дружеские отношения. Да и не только с ним. Тут уместно сказать, что Андрей Николаевич старался помочь семьям погибших испытателей. Даже личными средствами.
Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
Еще одной болезнью самолета Ту-22 оказались механические приводы элеронов – отклоняемых рулевых поверхностей на крыльях. В результате неравномерного нагрева (несмотря на минус 50° за бортом) обшивки на сверхзвуковых скоростях конструкция планера деформировалась, и тяги смещались относительно нормального положения. Возникал так называемый реверс элеронов, кренящий и разворачивающий самолет.
На 1961 год заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.
9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушине.
Петр Васильевич Дементьев
1970-е
[Из открытых источников]
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС маршала К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев[87] оборвал его, заявив, что «если дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем, с последующими доработками, а если нет – отказывайтесь».
Тут знаменитый министр Дементьев вряд ли был прав. «Если дальней авиации нужен самолет?» Да, конечно же, нужен, непременно и обязательно нужен! Но самолет хороший, надежный, «счастливый»… А «берите, что даем» – в этих словах много беды…
Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая – для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В его заводских испытаниях, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета.
Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 1970-х годов. Надежность самолета значительно возросла. Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам флота США.
Статистика такова: за время испытаний и эксплуатации Ту-22 было потеряно до 70 машин из 313. Цифры далеко не оптимистичные. Тем не менее был создан некий паритет с США, ведь планы ядерных ударов по нашей стране никто не отменял. А еще Ту-22 поучаствовал в локальных конфликтах в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Африке.
Дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3
1980-е
[Из открытых источников]
Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160
1980-е
[Из открытых источников]
И, пожалуй, главное – самолет стал родоначальником нового типа машин, именуемых авиационными комплексами, проложив дорогу к Ту-22М3 и Ту-160, которые сегодня обрели вторую жизнь, пройдя модернизацию.
Они являются воздушным щитом России.
Глава 13
Великие мотористы
Как уже говорилось, и не грех еще раз повторить: сердце самолета – мотор. В советском моторостроении после войны появилась целая линейка принципиально современных реактивных двигателей.
Чего только не делали, чего не предлагали конструкторы, чтобы повысить мощность поршневых двигателей! Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшим 24 цилиндра…
Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в 20-е годы предсказавший, что за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученые, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии им. Н. Е. Жуковского, соратник А. Н. Туполева – Борис Сергеевич Стечкин.
Еще в 1928 году он опубликовал свою работу «Теория воздушного реактивного двигателя». И группа энтузиастов под руководством профессора В. В. Уварова в 30-х годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война. Поиски не прекращались и во время войны.
Конструкторы, да и все созидатели той поры, обладали удивительной целенаправленностью и жаждой результата. Приходится только тяжело вздохнуть о нашем времени, где нет этой жажды, но есть коммерческий расчет, хитрая жадность: зачем вкладываться мозгами, думать, создавать, изобретать? – а давайте-ка за счет недр и полезных
