робот… Поэтому стоит вообще избавиться от этой «встречки». В некоторых странах дорога в одну и другую сторону разделена даже не бетонными блоками, расстоянием в несколько метров – фактически две дороги в разные стороны. Там нет погибших «на встречке».
Выпустить правила, рекомендации, методички по эксплуатации и этим ограничиться? Снять с себя ответственность и вину за аварии и катастрофы в воздухе? Дескать, в методичке написано… Нет, это не выход! Выход в продуманности каждой детали, в страховке и перестраховке каждого шага, учете и самого «человеческого фактора». И постулат: самоубийц за штурвалом не бывает!
…С появлением Ту-16 в основном завершился переход отечественных ВВС на реактивную технику. Освоение бомбардировщиков с большой дальностью полета летным и наземным составами сначала дальней, а затем и морской авиации позволило держать под «прицелом» основные военные объекты вероятного противника на евроазиатском континенте и акватории Мирового океана.
Ту-16 способствовал расширению сети современных аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами (ВПП), позволявшими эксплуатировать технику независимо от климатических условий. На нем учились все, от рядового авиамеханика до командующего дальней авиацией. Несмотря на имевшиеся недостатки, Ту-16 находился на уровне мировых образцов авиационной техники. Со временем многие «детские болезни» машины излечили, и Ту-16 пользовался даже уважением среди летных экипажей как отечественных, так и зарубежных ВВС.
Советским Ту-16 довелось участвовать в реальных боевых действиях. В 1980-е годы они совместно с Ту-22М2 и Ту-22М3, взлетая с аэродрома Мары (Туркмения), наносили бомбовые удары по позициям и базам моджахедов в Афганистане. Бомбометание осуществлялось со средних высот бомбами калибра до 3000 кг.
К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводиться из эксплуатации, первым в 1994 году этот процесс начал ВМФ.
* * *
Теперь более подробно о машине «несчастливой» – Ту-22.
В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа первого Ту-95-1 и задержка с турбовинтовым двигателем НК-12 открыли дорогу для развертывания серийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного под руководством В. М. Мясищева.
По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве (Самара) снимали с производства готовившийся к серии Ту-95 и освобождали место для сборки М-4. Получалось так, что у А. Н. Туполева – у самого Туполева! – «отбирали» один из самых крупных авиационных заводов. Однако уступать в чем-то Туполев никому не хотел. Он тут же вышел с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ предложило два варианта будущей машины. Один из них основывался на бомбардировщике Ту-16. Расчетная скорость находилась на уровне 1400–1500 км/ч. Второй проект имел другие параметры и должен был иметь максимальную скорость 1500–1700 км/ч.
В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал новоиспеченному лидеру страны Советов Н. С. Хрущеву: «Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Не без основания высказывается мнение, что заказ на будущий Ту-22 Туполев, пользуясь своим авторитетом и связями, отнял у другого ОКБ, не давая тому, другому ОКБ, имеется в виду бюро В. М. Мясищева, идти дальше и развивать свои перспективные разработки. Туполев сюсюкать не любил, не любил, по-видимому, с кем-то и делиться, точнее сказать, в нем опять сработала воля «победителя», «первооткрывателя» и «рекордсмена». В данном случае, возможно, это было даже на пользу всей стране.
Никита Хрущев, который своим реформаторством народному хозяйству страны нанес колоссальный ущерб, фактически громил военную авиацию и был увлечен в ту пору «ракетостроением». Однако туполевскому КБ он доверял и Андрея Николаевича уважал, считался с ним, часто брал его в заграничные командировки. Вероятно, поэтому глава авиапрома П. В. Дементьев, «спасая авиацию, авиационную промышленность от полного разгрома Хрущевым, принес в жертву ОКБ В. М. Мясищева», – так предполагает конструктор Л. Л. Селяков.
Разработку «проекта 105» (Ту-22), тяжелого сверхзвукового бомбардировщика со стреловидным крылом, в ОКБ Туполева начали в 1954 году. Главным конструктором по машине был назначен С. М. Егер, но затем его сменил Д. С. Марков, имевший опыт создания дальнего перехватчика Ту-128. Проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика начали с варианта на базе Ту-16.
В июле 1954 года на основании постановления Совета министров СССР предписывалось до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года – на государственные.
Время появления «стратегического» гиганта, способного «проскочить» ПВО противника, было неблагоприятным для авиапрома. На фоне «всеобщей ракетизации» шло сокращение ВВС, в конструкторских бюро тоже не было уверенности в исполнении задуманного. Но тяжелый сверхзвуковой самолет все же должен быть у СССР, ведь у США такой уже есть.
Бомбардировщик Ту-22 впервые поднялся в небо 7 сентября 1959 года. Новой машине была поставлена задача «догнать и перегнать» вероятного противника по скорости и дальности.
Между тем с выпуском Ту-22 в Казани возникли серьезные проблемы. Со строительством новой взлетно-посадочной полосы и созданием технологической оснастки завод справился успешно, вот только производить «то, не знаю что», не мог. Дело в том, что эталонного образца новой машины не существовало. К уже запланированному моменту запуска в серию бомбардировщик… не выдержал государственных испытаний, испытаний по дальности и скорости. В силу несовершенства расчетов и технологий перевес достигал шести тонн при и без того недостаточной тяге двигателей. Чтобы избежать неприятностей, Туполев, еще и безусловный харизматичный дипломат, уговорил принять машину в качестве разведчика, а потом вносить изменения в рабочем порядке. Это решение привело к огромной дополнительной нагрузке на завод-изготовитель и казанский филиал ОКБ Туполева. Освоение самолета шло нелегко, если не сказать драматично.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Алексей Яковлевич Никонов, который осваивал первые казанские Ту-22 вспоминал:
«Самолет, несомненно, красивый, можно сказать, грациозный для своих девяноста тонн… Туполев ведь всегда считал, что некрасивый самолет летать не будет. Но характер у первых Ту-22 оказался очень непростым. Ошибок машина не прощала и требовала высокого уровня подготовки летчика, держала в напряжении на всех режимах полета. Филигранной работы требовала посадка, в том числе и потому, что посадочная скорость составляла 330 километров в час. Это на треть больше, чем, скажем, у МиГ-29…
Чтобы парировать крен, приходилось с большим усилием непрерывно держать штурвал вывернутым практически на 90 градусов. В отсутствие “правака” (второго пилота), которому не нашлось места в узком фюзеляже, такие полеты в неудобной кабине выматывали физически и морально. А ведь нужно было еще как-то отрабатывать учебно-боевые задачи, проводить ракетные пуски…
Два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками – силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально “свечой” и падал на хвост».
Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест.
