его борту находились 10 членов экипажа и 54 пассажира. Самолет должен был совершить промежуточную остановку в Иркутске, но добраться до него так и не смог. В 150 километрах от Хабаровска по маршруту полета оказалась мощная кучевая облачность, а у экипажа не хватало высоты для ее обхода. Руководитель полетов разрешил рейсу выполнить виражи для набора высоты. После смены руководителя экипаж доложил о наборе высоты 8600 метров и запросил увеличения высоты для обхода мощных кучевых облаков. Получив согласие от ВВС, руководитель разрешил занимать эшелон 11 тысяч метров с выходом на Архару без захода в облачность, а после ее прохождения снижаться до 9000. Однако и на высоте 11 тысяч метров самолет все еще находился в облаках, поэтому экипаж запросил у руководителя дальнейших указаний. Тот после получения согласия от ВВС дал рейсу разрешение занимать эшелон 12 тысяч метров. В 22.12 с самолета передали: 11 600, в облаках, звезды просматриваются.
В 22.14 командир воздушного судна Павел Барабанов доложил о занятии эшелона 12 тысяч метров. Также экипаж сообщил, что впереди видит мощную кучевую облачность и попытается ее обойти, а если не выйдет, то вернется в Хабаровск. Когда в 22.18 диспетчер обратился к экипажу, то ему возбужденным голосом ответили: «Минутку, минутку». На запрос диспетчера в 22.19 ответ был таким же, после чего связь прервалась.
В 22.20–22.25 под углом 60° и с небольшим правым креном авиалайнер врезался в густой лес и взорвался, при этом полностью разрушившись. Катастрофа произошла в 215 километрах северо-западнее Хабаровского аэропорта, а общий разброс обломков составил 450 метров по направлению полета.
Следствие предположило, что на высотах 11–12 км в верхних слоях облачности наблюдались мощные вертикальные воздушные потоки. К тому же полетный вес Ту-104 в данном рейсе составлял 66 тонн, что при номинальном режиме работы двигателей ограничивало максимальную высоту полета до 11 700 метров. По изучению обломков было определено, что в момент столкновения с землей шасси были выпущены, а двигатели не работали. Была вероятность, что выпадение шасси произошло в момент подхвата самолета восходящим потоком, что ускорило падение поступательной скорости, а затем в момент срыва остановились двигатели, что только затрудняло вывод машины в нормальный режим полета. Помимо этого, из-за крутого снижения могли зашкалить авиагоризонты, что в ночных условиях привело к потере экипажем ориентации в пространстве. Виновниками случившегося были признаны диспетчеры и командир самолета – они не оценили серьезность положения и не пытались вернуть самолет обратно в Хабаровск, к тому же вылет был задержан на несколько часов.
В истории самолетов Ту-104 это была, повторюсь, к сожалению, не последняя катастрофа: черная полоса для него – 1958 год. Поворотным моментом стала катастрофа Ту-104 в Вурнарском районе Чувашской АССР 17 октября того же года. На борту самолета находилась делегация китайских и северокорейских партийных и комсомольских активистов, командиром был советский летчик Гарольд Кузнецов.
В этой катастрофе поражает поведение командира – удивительное мужество!
Самолет подбросило восходящим потоком воздуха, а затем он потерял подъемную силу и свалился в штопор. Однако даже тогда, когда стало понятно, что самолет обречен, Кузнецов продолжал без паники, четко комментировать все происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. «Машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…» – сообщал он.
Самолет врезался в землю рядом с железнодорожным полотном близ станции Апнерка, сбив несколько телеграфных столбов. Все 80 человек, находившиеся на борту, погибли. Через две недели после похорон экипажа состоялась летная конференция. Она проходила в аэропорту Внуково. Обсуждались недавние катастрофы и летные происшествия с Ту-104, в первую очередь непонятное подбрасывание лайнера на больших высотах с последующим срывом в пике.
Сам Туполев категорически отрицал вину конструкторов и настаивал на версии ошибки экипажа. На вопрос, почему же падают самолеты, он резко ответил: «Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!» После предложения почтить память погибших минутой молчания он и вовсе собрал бумаги и покинул зал.
Самолет пришлось срочно дорабатывать. Переданная экипажем информация позволила внести изменения в конструкцию самолета, изменить допустимую центровку, уменьшить максимальный эшелон полета. Был изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена. Но и в дальнейшем без катастроф не обошлось.
Всего за 1958–1981 годы произошло 37 аварий, в которых погибли 1140 человек. Проблемы возникли у 18 % произведенных лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолетов.
В последний раз Ту-104 поднялся в воздух 1 ноября 1986 года, когда один из сохранившихся в летном состоянии самолетов перегонялся на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации. Основная часть оставшихся самолетов в течение 1980-х годов была порезана на металлолом либо установлена в качестве самолетов-памятников в некоторых городах СССР.
Зная о достижениях машины, мы должны знать и о ее недостатках. На ошибках учатся. Жаль только, что расплачиваются за это ни в чем не повинные пассажиры. Убавляет ли это авторитет конструкторов и летчиков? Да, несомненно! Но прогресс в авиации – это еще жертвы, риск, опасность…
Десятки тысяч пассажиров и водителей ежегодно погибают в автокатастрофах на дорогах нашей страны. Однако мы ведь не отменяем автомобиль. Главное – сделать автомобиль безопасным. За рулем самоубийц немного, а учитывать «человеческий фактор» (алкоголь не имеется в виду) обязаны конструкторы и производители техники. Любой техники. Что в море и на море, что на земле, что в небе.
«Летать не умеете!» – безответственная отговорка.
* * *
Серия гражданских самолетов ОКБ Туполева была продолжена. Это естественно: наука, техника шли вперед, двигателестроение тоже, материалы, топливо совершенствовались и т. д. А еще «подпирали» конкуренты. Американцы и французы в первую очередь.
Ту-114. Эта машина считалась одной из самых безопасных в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета: одна катастрофа, одна авария, сказался пресловутый «человеческий фактор». Главное – не случилось происшествий в ходе эксплуатации. В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.
Ту-114 «Россия» – турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный в СССР в 1955 году. Производился в 1961–1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
15 ноября 1957 года Ту-114 впервые был поднят в небо экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, осенью 1958 года, Ту-114 был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.
В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959
