коллектива сконцентрировал на принципиально новом двухконтурном реактивном двигателе.
Туполев задумал сделать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-106 с двумя кузнецовскими двигателями НК-6. Это был первый в СССР и самый мощный двухконтурный двигатель с титановыми сплавами в компрессоре и форсажной камерой в наружном контуре. Однако довести НК-6 до серии не удалось, хотя к этому времени двигатель прошел стендовые испытания с заданной тягой 22 тонны. В связи с неготовностью самолета работы по двигателю были прекращены…
Двигателем Кузнецова НК-144 был оборудован и гигант, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 с тягой на взлетном режиме 17 500 кгс. Опыт по доводке двигателя был востребован и позже, когда из «гражданского» НК-144 пришлось создавать двигатель «военный» – НК-22 тягой 20 000 кгс. В 1969 году двигатель был запущен в серийное производство. Этими двигателями оснащался новый дальний стратегический бомбардировщик Ту-22М2.
Еще один этап в сотрудничестве Кузнецова и ОКБ Туполева.
В 1977 году начато проектирование турбореактивного двухконтурного трехвального двигателя НК-321 для стратегического ракетоносца Ту-160.
18 декабря 1981 года состоялся первый полет Ту-160. В 1989–1990 годах на самолете Ту-160 экипажами ОКБ Туполева под командованием Б. И. Веремея и ВВС под командованием генерала Л. В. Козлова были установлены 44 мировых рекорда.
В одном из испытательных полетов Ту-160 достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731,4 км/ч. Максимальная дальность полета без дозаправки составила 14 000 км. Именно двигатели Кузнецова обеспечили Ту-160 такие выдающиеся летные характеристики, не превзойденные до настоящего времени.
И еще одна цифра: около 60 % пассажирооборота в стране на начало 1990-х годов осуществлялось самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86, оснащенными двигателями НК…
Н. Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное – занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей… И на несколько десятилетий опередил свое время.
Он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил «я решил», «я предложил», всегда: «коллектив решил», «коллектив предложил».
«Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения. И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив», – часто говорил Николай Дмитриевич[91].
Глава 14
Гражданские самолеты: линейка новейших «Ту»
Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, гигант Ту-144
Страна Советов, помимо военного воздушного флота, остро нуждалась в пассажирских авиалайнерах. Именно лайнерах. Просторы СССР требовали самолетов с большой дальностью и вместительных. И конечно, комфортабельных. Как-никак на СССР смотрел весь мир, радуясь успехам советских людей или негодуя по этому поводу – все дело в том, кто и по какой шкале их оценивал.
Андрей Николаевич Туполев, обладая беспримерными возможностями авиаконструктора, не мог остаться в стороне от решения задач Аэрофлота. Однако и создавать с нуля новый магистральный самолет ему было как-то не с руки, ведь пройден огромный тернистый путь по созданию военных самолетов. Таким образом, он берет за основу свои военные – Ту-16 и Ту-95 – и делает пассажирские магистральные самолеты Ту-104 и Ту-114, а затем Ту-124 и Ту-134. Все это выдвигает туполевский коллектив в мировые лидеры в области пассажирского авиатранспорта.
Есть, правда, одна оговорка со стороны специалистов, она в основном заключается в следующем: «Многие инженеры уже тогда понимали, что создать высокоэкономичный пассажирский самолет, “просто” переделав военный, невозможно. Было очевидно, что этот пассажирский самолет, проектировавшийся по принципу минимального технического риска, делался для внутреннего рынка, и неизбежно минусы экономики отступали перед плюсами многообразной политики. Издержки натурального хозяйства сказывались позже и на других пассажирских самолетах Туполева – вплоть до первых версий Ту-154. Главным было достижение высокой надежности. Приходилось мириться с тем, что в части весовой отдачи самолета в целом и его систем, двигателей, по топливной эффективности, комфорту наши самолеты уступали западным. Не спасала и традиционно высокая культура аэродинамического проектирования самолета»[92].
Пассажирская эскадрилья Ту-104
1950-е
[Из открытых источников]
И все же, невзирая ни на что, пассажирский Ту-104 открывал новую страницу в истории мировой пассажирской авиации. В частности, реактивной.
В 1953 году Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Главное – положить начало строительству пассажирских самолетов с большой скоростью и дальностью полета. В отношении «экономичности»: Туполев представил руководству приемлемые экономические характеристики даже с учетом увеличения расхода топлива при использовании реактивных двигателей. Заявленная вместимость до ста и более пассажиров, скорость до 800 км/ч.
Уже апробированный испытаниями и эксплуатацией бомбардировщик Ту-16 надо было «подогнать» под запросы гражданской авиации. Компоновку кабины экипажа Ту-104 Андрей Николаевич решил целиком взять с Ту-16. Это было сделано для облегчения освоения машины промышленностью и обучения летчиков ВВС и ГВФ по единой программе.
В салоне самолета Ту-104 на рабочей высоте полета 10 000 м создавались для пассажиров условия, соответствующие условиям на высоте 2500 м. В каждом полете при наборе высоты давление внутри фюзеляжа делалось избыточным, а при снижении становилось равным атмосферному. Таким образом, фюзеляж в каждом полете как бы «дышал». Нагрузки, воздействующие при этом на фюзеляж, способные привести к разрушению его элементов, были устранены за счет прочности фюзеляжа самолета. В ЦАГИ для этого был специально построен гидробассейн, где проверялись избыточное внутреннее давление и внешние нагрузки, имитировавшие типовой полет. Сотни испытаний элементов и узлов фюзеляжа позволили конструкторам найти нужные решения для обеспечения надежности самолета, безопасности полета и заданного ресурса.
Ведущим инженером по Ту-104 был назначен Б. Ф. Петров, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.
Самолет Ту-104, поднятый впервые 17 июня 1955 года летчиком-испытателем ОКБ Ю. Т. Алашеевым (второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортмеханик И. Д. Иванов), стал технической сенсацией. Были даже сравнения с космическим «спутником», только это был «спутник» авиационный. К космосу этот самолет еще будет иметь отношение… 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине.
Экипаж Алашеева провел полный объем испытаний самолета Ту-104, с первого полета до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. В то время Алашеев стал одним из самых известных наших летчиков, его именем был назван залив в Антарктиде.
15 сентября 1956 года рейсом самолета Ту-104 Москва – Иркутск было положено в СССР начало регулярному воздушному сообщению
