Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Позвольте доложить, что такое решение будет идти в совершеннейший разрез со всеми предыдущими взглядами и действиями. С идеей о постройке ледокола я выступил в марте 1897 г. в моей лекции, озаглавленной «Об исследовании Северного Ледовитого океана». Ваше высокопревосходительство изволили присутствовать на этой лекции. Через месяц она вышла в печати и в ней я говорю следующее:

«Плавание по Ледовитому океану вызывается потребностями науки, но постройка двух ледоколов, в 6000 тоня каждый, потребует таких затрат, на которые для одних научных целей средств найти невозможно. К счастью, есть практические цели, которые также требуют постройки больших ледоколов».

Далее, в самом конце, резюмируя все сказанное выше, я выставляю три причины для постройки ледокола:

1) Научные исследования Ледовитого океана.

2) Открытие грузового сообщения с Обью и Енисеем в летнее время.

3) Открытие грузового пароходного сообщения с Петербургом в зимнее время.

Возможность исследования Ледовитого океана при посредстве ледоколов все время имелась мною в виду, как главное задание, хотя все дело и было поставлено на достижении материальной пользы от расширения сибирской и петербургской торговли.

Ледокол был готов в конце февраля минувшего года и, когда работа его в Балтийском море окончилась, то Сергей Юльевич[106] вполне разделял мое мнение о значении, которое могут иметь для России исследования в Ледовитом океане. Я просил его, чтобы делу этому не придавалось значения какой-нибудь экспедиции с заданной целью, ибо никто никогда не пробовал ломать полярный лед, и «Ермак» был первый стальной корабль, который отваживался прикоснуться к полярным льдам.

Все мореплаватели, бывшие доселе в Ледовитом океане, имели деревянные корабли весьма солидной постройки, и, отправляясь в Ледовитый океан со стальным судном, надо было ожидать всяких случайностей, в особенности ввиду намерения бороться с полярными льдами силой и принятия против них наступательной тактики вместо оборонительной. Возможность исполнить такое задание основывалась на тех данных, которые можно было найти в науке и литературе, но в столь необычайном деле неизбежно надо было рассчитывать на некоторые случайности, потому было бы крайне неосмотрительно составлять законченную программу плавания.

Все должно было зависеть от того, что покажет опыт, и Сергей Юльевич, с его государственным умом, ясно понимал что мне должна быть предоставлена полная свобода действий. В таком смысле и утверждена была им инструкция.

Я выбрал путь к северу от Шпицбергена главным образом потому, что здесь приходится идти против течения и, если бы ледоколу случилось понести такую аварию, после которой он не мог бы двигаться, то его понесло бы к открытой воде и вынесло на свободу. Лед в Ледовитом океане бывает то в степени сжатия, то в степени ослабления. Иногда лед бывает так раздвинут, что нужна очень ничтожная сила, чтобы двигаться, так что если бы даже мы обломали оба боковые винта и часть лопастей кормового, то и тогда возможно бы было потихоньку выбраться на свободу.

Самая пробоина, полученная нами, произошла от того, что я, видя впереди тяжелый торос, не принял соответствующих мер. Несмотря на пробоину, ледокол не был в опасности, и никто из бывших на нем не сомневался в благополучном исходе плавания. После пробоины мы пошли дальше к северу и сделали еще 200 миль во льдах по разным направлениям.

Если бы, вместо испытания ледокола в полярных льдах, я в минувшем году отправился в Карское море, то очень может быть, что повреждение не было бы получено, и мы по сию минуту не знали бы, как строить ледоколы для полярных льдов; между тем в Карском море такие льды можно встретить и с ними придется считаться.

Вот почему, по окончании переделки носовой части ледокола, надо опять испытать его в полярных льдах. Согласно контракта, переделка ледокола потребует 4 1/2, месяца от дня прибытия его в Ньюкасл, следовательно, окончание работ можно ждать 21 сентября. Если действительно ледокол не позже этого дня может выйти из Ньюкасла, то следовало бы, несмотря на позднее время, пройти к Шпицбергену и хоть на короткий срок войти во льды и попробовать, как он будет работать. Можно поставить условием испытания всевозможную осторожность и возвращение к концу октября в Петербург. Этот небольшой рейс во льды поможет составлению правильной программы будущего года.

Я не вижу никакого особенного риска в пробном плавании к Шпицбергену нынешней осенью, но весьма возможно, что удастся подойти ближе к виденной нами земле и заявить на нее свои права раньше, чем кто-нибудь другой успеет предъявить их.

У Шпицбергена промышленники очень часто остаются до конца сентября, даже на своих маленьких судах, большому же кораблю это не будет затруднительно.

Может, однако, случиться, что окончание постройки замедлится на несколько недель; тогда, разумеется, придется отказаться от пробного плавания в полярные льды нынешней осенью. Но в будущем году от такого плавания отказаться решительно невозможно, иначе будет необъяснимо, почему переменили форму носа ледокола. Если он назначается для Балтийского моря и для плавания в Карском море в то время когда там нет льдов, то можно было остаться при прежней носовой части.

Предоставляя все это на благоусмотрение Вашего высокопревосходительства, покорнейше прошу Вас дать мне возможность довести дело до конца в том виде, в каком я его проектировал. Пока не случилось ничего, что опрокинуло бы мои предыдущие предположения. Я один верил в то, что можно силой машин бороться с полярными льдами, и это вполне подтвердилось. Полярный лед поддается силе удара корабля, и произведенный опыт показал, что стальные суда могут бороться с полярными льдами.

В столь необыкновенном деле я не сразу напал на правильную форму носовой части, но в остальном ошибки не сделано. Высказывались мысли, что с судном в 8000 тонн трудно будет исполнять роль буксирного парохода и что в зимнее время во льдах, когда нельзя ни послать шлюпку, ни воспользоваться услугами маленьких пароходов, с «Ермаком» немыслимо будет управляться. Все это не подтвердилось. «Ермак» с успехом исполняет обязанности буксирного парохода, входит в гавань и выходит из нее без всякой посторонней помощи как во льдах, так и на свободной воде.

Высказывались опасения, что «Ермак», проходя по Морскому каналу, разворотит его стены – это тоже не подтвердилось. Ледокол не только не повредил стены канала, но и, проходя мимо пароходов вплотную, он никогда не причинил им повреждения. Нынешней зимой ему приходилось проходить мимо минного крейсера «Лейтенант Ильин». Я присутствовал с целью видеть этот опыт своими глазами и убедился в том, что крейсер «Лейтенант Ильин» не почувствовал давления.