основных проблем морской транспортировки была правильная упаковка и крепление грузов на пароходах. Ярким примером могут служить требования, выдвинутые советской стороной к поставляемым танкам при их транспортировке, в частности, к английским танкам «Валентин» и «Матильда». Проблема была отражена в числе прочих документов в записке от 6 мая 1942 г. А. И. Микояна И. В. Сталину о ситуации, связанной с передачей Генеральным штабом Великобритании советским работникам в Лондоне вопросника по танкам и составлением ответов на вопросы из Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) (Федоренко), которые надлежало передать через генерала Панфилова (Отдел внешних сношений Наркомата обороны) английскому представителю в Москве генералу Макфарлану. В ответе на пункт 29 представитель Бронетанкового управления Красной Армии выдвинул следующие требования к британской стороне: «Технические упаковки танков и запчастей нас не удовлетворяют. При упаковке и погрузке необходимо:
а) Инструмент и индивидуальный комплект упаковывать в ящики и писать на них крупно номер танка. Все, что возможно, укладывать вовнутрь танка или в инструментальные ящики, располагая их на крыльях и впереди, а остальное прикреплять на крыше танка.
Все ящики и инструментальные ящики должны быть закрыты, заперты на замок и опломбированы.
б) Все щели на танке, жалюзи, погоны, воздухопритоки, люки, амбразуры должны быть заклеены клеенчатой бумагой, чтобы внутрь танка не проникал влажный морской воздух…
в) Добиться надежного крепления танков в трюме пароходов и при плотной установке их друг к другу распирать брусьями в упор корпуса танков.
г) В каждый ящик запасных частей вкладывать детали только одной марки и обязательно с фактурой к ним.
д) Рабочие поверхности деталей промазывать жирным слоем технического вазелина».[398]
При морской транспортировке ленд-лизовских грузов использовались как американские, так и советские корабли. Соотношение их, например, в период действия Второго протокола, было очень тесным, то есть количество американских судов лишь немного превышало советские. Как указывал в своем письме от 10 марта 1943 г. президенту Комитета по Советскому протоколу (подкомитет морского транспорта) Дж. Бернсу, «в течение периода времени с 1 июля 1942 г. до 1 марта 1943 г. общий тоннаж различных грузов, отправленных из США в СССР, составил 1 688 679 тонн. Из этого количества 801 463 тонны были отгружены на советских судах и 887 216 тонн на американских судах»[399].
Что касалось соотношения отправок морским путем по различным маршрутам, то в течение 8-месячного периода средние ежемесячные отгрузки из портов США были следующие:
Председатель ПЗК подчеркивал, что «увеличение поставок по этим трем путям остается вопросом жизненно необходимым. Поэтому, и согласно нашим переговорам от 3 марта, мое Правительство поручило мне просить о дополнительном предоставлении через Ленд-лиз в течение будущих 2–3 месяцев 20 сухогрузных судов и 5 или 6 танкеров для того, чтобы облегчить работу нашего Тихоокеанского торгового флота. Это предоставление послужило бы к значительному увеличению поставок грузов, которые так необходимы нашему военному флоту».
Помимо этого, для усиления поставок по дальневосточному маршруту, по которому, как указано, отправлялось наибольшее количество грузов, советский представитель обратился с просьбой «выделить 100–120 деревянных шхун грузоподъемностью в 1000 тонн каждая для увеличения количества судов, занятых перевозкой товаров из США в Дальневосточные порты СССР». Обоснование такой просьбы выглядело следующим образом: «Предоставление этих шхун дало бы нам возможность освободить много судов на Дальнем Востоке. Мы уже один раз просили об этом, но решение по этому вопросу было временно отложено»[400].
Особенности транспортировки через порты Дальнего Востока заключались и в том, что их пропускная способность изменялась в различные сезоны, хотя и в меньшей степени, чем это было свойственно северным портам. Комплекс проблем, связанных с дальневосточным маршрутом, был изложен в письме председателя ПЗК А. И. Беляева Дж. Бернсу от 15 марта 1943 г.: «1) Пропускная способность наших дальневосточных портов гораздо больше, чем тоннаж судов, доставляющих грузы из США в настоящее время. 2) Пропускная способность дальневосточных портов СССР достигает наивысшей точки в летний период, когда все порты полностью загружены, а наиболее низкая пропускная способность отмечается зимой, когда работа производится только во Владивостоке, Находке и Петропавловске. 3) В зимний период дальневосточные порты могут пропускать 220–250 тыс. тонн сухих грузов из США; 200–230 тыс. тонн из этого количества будут проходить через порт Владивосток, помимо жидких грузов и перевозок, вдоль побережья. 4) В летний период пропускная способность портов превышает 300 тыс. тонн помимо жидких грузов и грузов, идущих через порты Арктики и Чукотки. 5) Пропускная способность железной дороги, занятой переброской импортных грузов вглубь страны, не может ограничивать работу портов.
Поэтому мы были бы весьма признательны, если бы Ваше Правительство нашло возможным предоставить СССР свыше 20 судов, поскольку пропускная способность и возможности наших дальневосточных портов в этом отношении не ограничены»[401].
В ходе конвоирования судов в СССР по северному маршруту в пути возникало немало проблем и препятствий. Зачастую приходилось разгружать и перегружать суда по пути, что вызывало большое недовольство советской стороны. Ряд проблем, связанных с конвоированием, излагался в письме генерал-майора Дж. Бернса контр-адмиралу М. И. Акулину, заместителю председателя ПЗК, от 20 мая 1942 г. В документе был очерчен круг практических проблем: «Обследование положения в отношении отправки грузов в Северные порты обнаружило, что некоторые суда, которые недавно отплыли из США и теперь ожидают конвоя из Исландии, должны быть разгружены и вновь загружены с тем, чтобы избежать:
а) задержки в отправке товаров, по которым советскими властями установлен наивысший приоритет; б) невозможности использовать наилучшим образом грузоподъемность судов, на которых производится погрузка в Соединенном Королевстве товаров высокого приоритета и в) расточительную демобилизацию судов сверх количества, которые… могут быть конвоированы в ближайшем будущем»[402].
В письме Бернса подробно объяснялись причины проблем, связанных с конвоированием: «При нынешней организации конвоирования, подтвержденной телеграммой 16 мая от г-на Гарримана, при наилучшем исходе можно ожидать, что приблизительно 70 судов могут быть размешены в двух конвоях, намеченных до конца июня. На основе нынешних планов погрузки в Соединенном Королевстве и в США это означает, что около 35 судов будут ожидать конвоя в Исландии и после последнего июньского конвоя. Эта цифра будет увеличена до 45, если 10 советских судов, направляющихся в арктические районы за Архангельском и которые должны выйти из американских портов в июне, также потребуют конвоя между Исландией и Северным мысом.
Значительные количества судов, погруженных в США, были или будут направлены в порты Соединенного Королевства в связи с создавшейся пробкой в Исландии»[403].
Американцы предложили поступить с этими судами следующим образом:
«а) Суда, классифицированные по высшему приоритету, должны оставаться погруженными и быть отправленными таким путем, что каждый из июньских конвоев включает максимальное количество судов, которое оно сможет эскортировать.
б) Американские суда,
