нами машин»[678].
В следующей таблице приведены данные о состоянии обеспечения машин запчастями, посылаемыми вместе с машинами, по комплектности отгрузок и по стоимости[679]:
Анализ приведенных данных привел авторов доклада к ряду выводов, характеризовавших динамику поставок запчастей вместе с машинами. В частности, «самый низкий процент обеспечения машин запчастями, отнесенными к стоимости самих машин был в период действия 1-го протокола: в среднем 6,3%, увеличившись до 13,8% во втором протоколе и оставшись примерно на том же уровне в период действия третьего протокола.
Некоторое снижение величины этого процента в период третьего протокола объясняется частично переходом на цикличный метод поставки запчастей и вызванной в связи с этим задержкой с отгрузкой запчастей в то время как сами машины были отправлены, а также снижением стоимости цикла запчастей в сравнении со стоимостью лотов для эквивалентной партии машин из-за уменьшения количества ряда деталей в циклах.
В среднем этот процент для грузовиков за все три протокола составляет 12,2%, несколько повышаясь для одних типов машин и снижаясь для других».
Что касается показателя комплектности, то он заметно повысился в период Второго протокола по сравнению с первым: «комплектность отгрузки в 89,5% по авторазведчикам и 78,2% по грузовикам в период действия 1-го протокола, повысилась до 100,0% во Втором протоколе». При этом низкий процент комплектности по Первому протоколу работники ПЗК объясняли «отставанием поставки запчастей от машин, так как первоначально не были продуманы ни метод упаковки их, ни величина лота, ни номенклатура поставляемых деталей, ни сам порядок обеспечения отправляемых машин запчастями».
Имевший место в период Второго протокола процент комплектности отгрузок выше 100% объяснялся «досылкой запчастей к ранее отправленным машинам» по Первому протоколу. Понижение же этого процента в период Третьего протокола авторы доклада отнести исключительно «за счет введение Военным департаментом США цикличного метода обеспечения запчастями» и связанным с этим «отставанием в поставке нужного количества запчастей». В документе подчеркивалось, что «указанный разрыв, отставание не являются единичными, частичными случаями для одного какого-нибудь типа машин, а общим для всех фирм, перешедших на этот метод»[680].
В целом «в результате перехода на цикличный метод количество получаемых запчастей на одно и то же количество машин снизилось по весу для авторазведчиков на 56,5%, для грузовиков от 4,5 до 42,5% в зависимости от типа и марки грузовика и соответственно по стоимости на 28,3% для авторазведчиков и от 29,5% до 49,5% для грузовиков».
Изменилась и качественная сторона обеспечения машин запчастями: по сравнению с лотами циклы имели уменьшенное количество узлов и агрегатов в сборе и увеличенное — по быстроизнашивающимся деталям. Военный департамент США объяснял это тем, что «узлы в сборе (двигатель, коробка перемены передач и др.), как правило, почти не требуют замены в первый год эксплуатации машин и поэтому должны поставляться дополнительно, в то время как подшипники и другие детали имели повышенный износ и должны были поставляться в больших количествах, чем в лотах».
К числу положительных качеств перехода на цикличный метод советские представители отметили «улучшение качества консервации и упаковки деталей, обеспечивающих продолжительное хранение последних на складах, во время транспортировки и т. д.». Сущность нового метода консервации заключалась в том, что «все обработанные детали средних размеров, как поршни, поршневые пальцы, шестерни и т. д. перед упаковкой в ящики промываются в ваннах, просушиваются в сушилках, окунаются в масляную ванну без прикосновения человеческих рук, заворачиваются в восковую бумагу и снова опускаются в ванну с восковым составом.
Болты упаковываются в герметические, влагонепроницаемые мешки. Обработанные указанным способом детали затем укладываются в ящики, обложенные внутри водонепроницаемой бумагой и сверху заливаются смолой.
Для проверки насколько указанный метод является качественным Военным департаментом был проведен следующий опыт: ящик с упакованными по выше указанному методу деталями был помещен в морскую воду, где находился две недели.
По истечении указанного срока признаков коррозии в деталях не наблюдалось.
Данный метод упаковки и консервации является стандартным для всех запчастей как для первого, так и для второго года работы машин.
Для более лучшего и своевременного обеспечения отгружаемых машин запчастями Военный департамент США в настоящее время установил специализацию каждого депо на одном определенном типе машин, концентрируя в данном депо все запчасти только одного для этого типа машин»[681].
Обеспечение запчастями отправлявшихся в СССР автомобилей для второго года их работы шло со значительно большими трудностями. Согласно отчету Автотракторного отдела ПЗК, в связи с задержкой этих поставок советские работники «неоднократно делали официальные визиты и писали письма представителям Военного департамента. При встречах и в письмах мы требовали улучшить снабжение запчастями отправляемых в СССР автомобилей». Представители же Военного департамента — генерал Клей и другие — «в большинстве случаев ссылались на недостаточный объем производства запчастей, из-за недостатка материалов и рабочей силы».
Однако в результате энергичных требований и запросов работников Закупочной комиссии отгрузка запчастей для автомобилей второго года работы началась с декабря 1943 г. и постепенно увеличивалась из месяца в месяц, что видно из нижеследующей таблицы[682]:
В следующей таблице представлены данные об отгрузке запчастей для автомашин различных марок с декабря 1943 по 1 июля 1944 г.[683]:
Проблемы с недопоставками запчастей работники автотракторного отдела ПЗК объясняли не столько недостатком запчастей, на что ссылались американцы, но и, по их мнению, стремлением «не допускать полного обеспечения запчастями отправляемых автомобилей. Подтверждением этому может служить тот факт, что полученные нами запчасти второго года для автомобилей “Студебеккер” являются лишь незначительной частью того, что поставила фирма на склады Военного департамента, несмотря на то, что основная часть автомобилей “Студебеккер” отправляется в СССР (около 95%). Так, на 1 июня с. г. (1943 г. — Примеч. авт.) нами получено запчастей для этих автомобилей на сумму около 1 800 000 долларов, тогда как поданным, полученным неофициальным путем от представителя фирмы, фирма поставила Военному департаменту запчастей второго года на сумму 12 000 000 долларов.
По последнему разъяснению представителя Военного департамента (полковника Солин) наличное количество запчастей распределяется между союзными странами пропорционально количеству автомобилей, отправленных в данную страну».
Однако, по мнению сотрудников ПЗК, «не исключена возможность, что по другим (кроме “Студебеккер”) типам машин нам поставляется также меньшее количество запчастей, чем мы должны бы получать по этому принципу, несмотря на то, что мы в своей работе постоянно настаиваем на необходимости учитывать особо тяжелые условия эксплуатации автомобилей, используемых в Красной Армии. Подтверждением этого предположения может служить имевшиеся ранее указания Военного департамента депо (так в документе. — Примеч.
