Ознакомительная версия. Доступно 27 страниц из 178
Компаниям необходимы не менее двух уровней реагирования на ожидаемые и непредвиденные риски в логистике: подготовка немедленного отклика на риски и структурная подготовка к рискам в логистических цепочках.
Немедленная готовность к риску может включать в себя элементы:
♦ повышенный уровень товарно-материальных запасов, обеспечивающий резервы на случай срыва поставок ключевых компонентов и материалов;
♦ изменение маршрутов грузоперевозок в ожидании возможных логистических неполадок в обычных маршрутах;
♦ дублирование поставщиков;
♦ выбор поставщиков и меры по его рационализации.
Управление рисками подразумевает наличие альтернативных поставщиков, находящихся в различных географических точках. Например, все автокомпании и крупные производители электронного оборудования имеют запасных или параллельных поставщиков всех важных компонентов, что входит в план мероприятий по обеспечению бесперебойной деятельности.
Готовность к структурному риску должна обеспечиваться специальными подразделениями по управлению рисками в логистической цепочке, которые обязаны:
♦ составлять планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и протоколы рисков;
♦ осуществлять аудит сделок и хода их исполнения;
♦ проводить подготовку руководства и персонала;
♦ предоставлять руководству отчеты об особенностях рисков и готовности к ним.
Непрерывный процесс управления рисками предусматривает тщательную проработку каждого договора с партнерами со стратегической точки зрения, затем с управленческой.
Стратегические задачи требуют перспективных системных решений о долгосрочном структурировании логистики и системах, которые она будет использовать с учетом того, что государственные границы могут стать препятствиями для товародвижения.
Управленческие задачи ожидают системных решений о выборе поставщиков, перевозчиков и других партнеров, производстве или закупке и доставке товаров и услуг в рамках общего бизнес-проекта.
Необходим непрерывный процесс управления рисками, поскольку руководители компаний не осознают собственной уязвимости, например [189] :
♦ только 61 % американских компаний имеют план восстановления на случай непредвиденных обстоятельств и катастроф;
♦ если в компаниях и имеются подобные планы, то они относятся лишь к их информационным центрам, и лишь 12 % планов содержат мероприятия по всеобъемлющему восстановлению компании;
♦ очень небольшое количество планов включает в себя мероприятия, позволяющие поддерживать функционирование логистических цепочек;
♦ всего около 28 % компаний сформировали команды по кризисному управлению, и еще меньше – имеют структуры безопасности логистических цепочек;
♦ согласно оценкам 43 % компаний, пострадавших от пожаров и других серьезных бедствий, никогда не смогли вернуться к своему бизнесу после таких событий.
Риски при перевозках
В продвижении товаров от поставщиков к заказчикам участвуют множество субъектов различных логистических цепей, например:
♦ технические средства, коммуникации и обустройства всех видов транспорта;
♦ складское хозяйство предприятий, отправляющих и получающих товары;
♦ материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;
♦ склады и обустройства транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т. д.;
♦ материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;
♦ технические средства информационно-управляющих систем.
♦ совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.
При перевозках происходят события, влияющие на срок перемещения товаров:
♦ транспортировка товаров с перевалками или без них;
♦ хранение товаров на складах перевозчиков, таможенных складах, складах властей (при аресте транспортного средства), в транспортном средстве (при его поломке или задержке в пути).
Кроме того, происходят события, влияющие на количество и качество товаров:
♦ погрузо-разгрузочные манипуляции с товаром;
♦ естественная убыль некоторых товаров;
♦ ухудшение качества некоторых товаров, требующих особых условий хранения и перевозок;
♦ возможные хищения и порча товаров;
♦ возможные потери вследствие повреждения товаров или тары (вагона, контейнера, цистерны, ящика и т. п.) и упаковки при маневрах и погрузо-разгрузочных операциях;
♦ возможные потери товаров из-за неверной или некачественной маркировки, приведшей к засылке товаров в другой адрес или невозможности идентификации груза на складе перевозчика.
Перевозки нельзя считать стабильными, они подвержены неожиданностям: забастовка персонала портов западного побережья США в 2002 г., длившаяся несколько недель, чуть было не стала причиной развала американской экономики [190] .
Сотни грузовых судов стояли необработанными и грузы не были доставлены в пункты назначения в США. В результате многие предприятия разорились.
Забастовка произвела волновой эффект на всю мировую торговлю:
♦ не были осуществлены обратные поставки – корабли не выходили из портов;
♦ поскольку огромное количество судов и контейнеров не было разгружено, их невозможно было использовать на других маршрутах;
♦ в результате недостаточного количества контейнеров во всем мире процесс грузоперевозок во многих других регионах крайне замедлился;
♦ как следствие были ограничены перевозки по альтернативным маршрутам и грузоперевозки в других портах, а также перевозки, в которых были задействованы другие виды транспорта.
У российских автодилеров с каждым годом обостряются проблемы с доставкой автомобилей из европейских транспортных узлов из-за малой пропускной способности российских западных портов, погранстанций, дорог. Маршруты ввоза автомобилей в страну определены глобальной логистикой, которую выстраивают автопроизводители и перевозчики. Основной путь доставки новых автомобилей транзитом через Финляндию сильно загружен, но изменить ситуацию можно только добавлением нового маршрута. Российские и украинские порты перерабатывают объемы, на которые прирастает импорт. Предлагая выгоды в некоторых параметрах, они проигрывают финским портам по другим. Уровень обслуживания в российских портах пока не соответствует международным стандартам. Увеличение железнодорожных перевозок возможно только при конкурентоспособных ценах на транспортировку. Уменьшить трудности могли бы перевозки судами типов “река-море” и “ро-ро” по водным путям Волга-Балтика, как это делал ВАЗ при экспорте автомобилей, но для их развития необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру.
Интересы получателя
Право собственности на товар и риски его повреждения или гибели в большинстве случаев переходят на покупателя задолго до поступления товара на склад [191] . Покупатель чаще всего оплачивает товар независимо от сроков его прибытия. Выручку за товар покупатель может получить после его реализации потребителям в том же виде или вместе с другими товарами (материалами, комплектующими) в виде новой продукции. Следовательно, в его интересах максимально сократить период времени между оплатой заказанных им товаров и получением выручки за их реализацию. События при перевозках, влияющие на количество и качество товаров, если они произошли, влияют и на сроки приемки товаров по количеству и качеству – получатель вынужден терять время на выявление и актирование недостачи и испорченных товаров. Кроме того, они негативно сказываются и на деятельности получателя – приходится закупать новые количества товаров взамен недостающих или испорченных. От оплаты товара до получения платы за него проходит время, а деньги обесцениваются со скоростью до 1 % в месяц.
Потери времени и средств при перевозке, разгрузке и приемке могут быть заложены или минимизированы :
♦ при подготовке заказов на товары поставщикам;
♦ при согласовании условий контрактов на закупку;
♦ при согласовании видов тары и упаковки;
♦ при согласовании типовых количеств товара в одной упаковке, в тарной единице, в грузовом модуле;
♦ при согласовании допустимых отклонений в количествах товаров (насыпных, наливных, испаряемых, портящихся и т. п.) в партии;
♦ при согласовании методов приемки по количеству и качеству с поставщиками;
♦ при согласовании момента перехода собственности и рисков получателю;
♦ при выборе способа транспортировки от поставщиков;
♦ при организации контроля движения товаров и документации;
Ознакомительная версия. Доступно 27 страниц из 178
