(так сказать «помогает»). И таким образом совместными усилиями самолет переходит в крутое пикирование с высоты 1200 метров.
Далее, при попытке вывода машины из этого пикирования взятием штурвала на себя, система «крадет» у летчика часть отклонения руля на кабрирование, чтобы защитить самолет от чрезмерных перегрузок. Экипаж пытается вернуться в исходную конфигурацию, выпустив переднее крыло. В этот момент система снова перестраивается и «отдает» летчику ранее отнятые градусы отклонения руля, резко добавив отклонение элевонов на кабрирование, чем создает перегрузку, разрушившую самолет.
Выводы, сделанные французской комиссией, не имевшей доступа к ленте самописца и не имевшей возможности провести все исследования, были выгодны обеим сторонам, но вызвали массу вопросов. Только недавно появившиеся материалы позволяют поставить точку в многолетних спекуляциях на эту тему.
Свою лепту в причины катастрофы, как и при катастрофе Суперджета 39 лет спустя, внесло желание покрасоваться перед публикой в нарушение целого ряда базовых правил. В обоих случаях ни экипаж, ни самолет не были готовы к выполнению маневра. Более того, в обоих случаях в выполнении рокового маневра не было никакой необходимости.
Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Летчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не знали о соединении злосчастного штепсельного разъема. Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полете. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, а самолет вышел бы из пикирования на высоте 100–150 метров над землей.
Ту-144 летал на авиасалоне в Ле-Бурже и в 1975, и в 1977 годах. В том же 1977 году самолет поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Произойдет еще одна катастрофа, прежде чем Министр Гражданской Авиации СССР Борис Павлович Бугаев поставит вопрос о снятии Ту-144 с регулярных воздушных перевозок. К слову, «Конкорд» в конце концов тоже прекратит полеты и в 2003 году совершит свой последний рейс.
«На кой хрен мне жизнь, если не смог уберечь такой самолет…» Последняя катастрофа Ту-144
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолета. Но кропотливая работа, вера и упорство ОКБ Туполева в успех проекта принесла плоды.
В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличие от Ту-144, уже год как выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Борисом Бугаевым и попросил его как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Через несколько месяцев задача была выполнена.
Первые пассажиры поднялись на борт самолета 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва – Алма-Ата. Новый самолет требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли летчики-испытатели ОКБ Туполева, а аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолете версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на значительные расстояния. К середине 1970-х был разработан новый двигатель – РД-36-51. Самолеты, оснащенные ими, получили, название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полет. Эта версия быстро доказала свою перспективность, и тогда было принято решение о запуске самолета в серию. Через три с половиной года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый полет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года. Аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д был запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолет до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем, снизившись и сбросив скорость, проверить запуск ВСУ (вспомогательной силовой установки).
В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов. Помимо них, в экипаж входило еще 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке.
В 17:30, после выполнения всех предполетных процедур, Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров и уменьшили скорость до 480 км/ч. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолета ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели.
С одной стороны, это могло свидетельствовать об утечке топлива. Но с другой, разница в 2–3 тонны была на этом самолете и в предыдущих полетах. Экипаж знал, что настройка топливной системы на данном борте еще не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. В итоге никто не придал этому значения, и экипаж продолжил полет.
В 18:44 был начат запуск ВСУ. Но установка не запустилась. А через 9 секунд в кабине раздается голос речевого информатора: «Проверь пожар». И загорается табло: «Пожар!»
Бортинженер докладывает о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3. Затем он выключает двигатель и задействует систему пожаротушения. После этого экипаж решает возвращаться на аэродром. Управляющий самолетом Попов начинает снижение и разворот. Позже выяснится, что все это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидели разницу в показаниях, часть топлива уже вытекла в отсеки над мотогондолами. Топливо также попало в отсек ВСУ. Запуск ВСУ был неуспешным, по всей видимости, из-за избытка топлива и помпажа. При этом он привел к мгновенному возгоранию всего утекшего топлива и лайнер охватил огонь.
Между тем останавливается двигатель № 4, и бортинженер его отключает. Таким образом, самолет летит только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Вскоре в кабину через систему кондиционирования проникает густой черный дым. Пилоты с трудом могут разглядеть приборы и визуально ориентироваться в полете.
Тяги не хватает, поэтому самолет идет на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремятся добраться до полосы, но с каждой минутой это дается все сложнее и сложнее. Вскоре
