Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 198
На последнем курсе мы пригласили встретиться с нами известного летчика-испытателя-инженера ЛИИ МАП Марка Лазаревича Галлая. На нас произвели большое впечатление его эрудиция и живой, образный рассказ о работе летчика-испытателя. Он, можно сказать, напутствовал и «благословил» нас на это поприще.
Желающих летать оказалось семь человек: Георгий Баевский, Сергей Дедух, Виталий Алтухов, Александр Щербаков, Игорь Емельянов, Георгий Житомирский и я. В нашу летную группу включились также дважды Герой Советского Союза Григорий Сивков, Юрий Носенко и Вадим Кравченко, учившиеся на курс младше нашего. Нам разрешили полеты только на освоенных ранее самолетах, поэтому я стал летать на Як-9 и Як-3.
На следующий год опять с полетами возникли трудности, и мы решили написать Сталину, который тогда еще возглавлял военное ведомство. Пока мы готовили письмо, министром Вооруженных сил СССР стал Булганин (в марте 1947 г.), и письмо отправили ему. Оно ли помогло или нет, но нам теперь разрешили летать летом каждый год. Обычно мы выкраивали время на полеты, сдав досрочно один или два экзамена, и использовали часть отпуска. Полк академии стоял теперь на аэродроме Белопесоцкое, вблизи реки Оки, напротив Каширы, там же был лагерь для слушателей академии. Во время пребывания в лагере в 1948 году после третьего курса все слушатели, согласно программе, летали в задней кабине самолета УТ-2 с летчиками полка, чтобы получить представление о полете и о методике летных испытаний, а мы летали и на боевых самолетах.
Видимо, в мои летные качества командир полка поверил, и мне разрешили освоить самолеты Лавочкина, на которых я прежде не летал. В течение недели летом 1948 года я полетал на двухместном Ла-5УТИ и на Ла-7 (позже и на Ла-9). В эти же дни Георгий Баевский и Юрий Носенко предложили мне обратиться к Василию Сталину, который в это время был командующим ВВС Московского военного округа, и попросить, чтобы он дал нам возможность освоить реактивный самолет. Хотя я с Василием последние годы не общался, но ради такого дела согласился. Мы поехали к нему в штаб вместе с Баевским. Василий поручил летчику-инспектору полковнику Павлу Артемьевичу Артемьеву выпустить нас на реактивном Як-17 в учебном центре ВВС в Сейме, недалеко от Горького. Центром командовал известный летчик полковник Прокопий Акуленко, который во время воздушного парада над Красной площадью — первого с участием реактивных истребителей — возглавил колонну самолетов Як-15.
МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день — 24 апреля 1946 года, сначала «миг» и через три часа «як». Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 — с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.
На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и особенно о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н. З. Матюка и Г. Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)
В учебном центре были боевые самолеты МиГ-9 и двухместный учебно-тренировочный Як-17У («спарка»), отличавшийся от Як-15 второй кабиной и шасси с носовым колесом вместо хвостового колесика. 31 июля Артемьев полетал с нами на Як-17У, а 2 августа после контрольных полетов с Акуленко нас выпустили на Як-17 самостоятельно. На следующий день мы сделали еще по несколько полетов. Но нам захотелось полетать и на МиГ-9 — это более «серьезный» самолет, совершенно нового типа и более скоростной, чем Як-17, который в пилотировании мало отличался от знакомого нам Як-3. Акуленко после полетов с нами на «спарке» сказал, что готов выпустить и на МиГ-9, но нужно разрешение командующего. Я уговорил Павла Артемьевича, и мы с ним на транспортном самолете улетели в Москву.
Прилетев вечером, сразу же поехали к Василию Сталину. Он жил тогда в особняке на Гоголевском бульваре на углу улицы Рылеева. За ужином с выпивкой была большая компания военных, многих из которых я знал. Василий тут же приказал присутствовавшему там своему заместителю полковнику М. В. Редькину назавтра утром вылететь с нами в Сейму и выпустить на МиГ-9. Сразу после прилета туда, 7 августа, мы выполнили по два полета на МиГ-9 и в тот же день вернулись в Москву. Таким образом, за две недели я освоил четыре типа самолетов, из них два совершенно новых, реактивных.
В полете на реактивном самолете мы встретили много нового и необычного. Прежде всего, приятно поразило отсутствие вибрации в полете, обычной для самолетов с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Этот самолет летел плавно, словно планер, если бы не шум двигателя. Но и шум был мягкий и ровный, без характерных для поршневого мотора выхлопов. Очень понравилось шасси с передним колесом (хотя я с ним уже был знаком по «утке»), с которым самолет сам устойчиво сохраняет направление пробега, тогда как при хвостовой опоре движение самолета неустойчивое по направлению, — он стремится развернуться. Самолет с передним колесом стоит на земле почти горизонтально, и летчик имеет хороший обзор вперед, тем более что его не затеняет двигатель, как на поршневом истребителе. Посадка (да и взлет) на нем проще, чем на самолете с хвостовой опорой, требующей приземления «на три точки». Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла. Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.
Для запуска двигателя на этих первых реактивных самолетах техник вначале заводил установленный на нем маленький мотор мотоциклетного типа («Ридель») выдергиванием шнура (как подвесной лодочный мотор). А уже он раскручивал основной двигатель.
Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у «яка», ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем — после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи «Т», выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым — уйти на второй круг было нельзя. На «миге», имевшем два двигателя, один выключали еще раньше — после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета.
Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 198
