перед тем как принять решение на вылет, пилоты знакомятся с воздушной обстановкой как в аэропорту вылета и прилета, так и по пути следования и на запасных аэродромах.
Страх № 5. Нет шансов на спасение в случае чего.
Извечный русский вопрос: «Почему в самолетах не выдают парашют?». Попытаемся объяснить.
Представьте. Вы находитесь в самолете на высоте 10000 метров, и вдруг у него отказывают все двигатели. На минуту забудем о том, что самолет может без проблем лететь и без рабочих двигателей. Итак, как вы наденете парашют? Как его наденут дети? Старики? Большинство пассажиров и в глаза не видели этот парашют, не говоря уже о правильности его использования.
Но, допустим, каким-то образом вы его надели. На борту может быть как 10 человек, так и 510. А теперь представьте, что самолет бросает из стороны в сторону? Как вы доберетесь до аварийного выхода? С вероятностью почти 100 % в создавшейся давке до аварийного выхода не дойдет никто. Но даже если вам удалось выпрыгнуть? Кто из вас умеет правильно использовать парашют? Таких мало.
Поймите, в гражданских самолетах парашют без надобности. Он необходим в военной авиации, где летчик имеет возможность катапультироваться в безнадежной ситуации. Пассажирский авиалайнер считается самым безопасным видом транспорта не просто так. Самолет состоит из многих систем и подсистем. И если какая-то выходит из строя, ее функции возьмет на себя резервная система. Даже при серьезных поломках маловероятно, что самолет упадет камнем вниз. Это противоречит законам аэродинамики.
В подавляющем большинстве случаев самолет будет в состоянии безопасно вернуться на землю и совершить успешную посадку. Пилотов этому обучают, а сами самолеты технически к этому готовы. И это будет гораздо безопаснее, нежели прыгать с парашютом или в неизвестность.
Как вы поняли из книги – катастрофа это чаще всего совокупность множества факторов. И каждая катастрофа повышает безопасность полетов, так как выводы расследований учитываются как производителем, так и авиакомпаниями по всему миру. Самолеты сконструированы очень надежно. Даже при отказе обоих двигателей самолет может успешно приземлиться. А если треснет стекло иллюминатора – в кабине сработает сигнализация о разгерметизации, и пилоты сразу же снизятся до безопасной высоты.
Дорогой читатель! Полет – это не о том, чтобы просто переместиться из пункта А в пункт Б. Полет – это путешествие. Это романтика. Пилоты, бортпроводники, техники, диспетчеры, сотрудники аэропорта и многие другие, все они работают для того, чтобы ваш полет прошел комфортно и безопасно.
От всей команды «Расследования авиакатастроф» мы желаем Вам безопасных и красивых полетов! Наслаждайтесь и получайте удовольствие. Не земле всех нас ждет множество проблем и тревог, а в небе жизнь проще. Цените это время.
О расследователях
Рассказ об авиационных происшествиях был бы не полон без краткого рассказа о людях днями, неделями, а иногда и месяцами, копошащихся на месте катастроф, по крупицам восстанавливая полную картину произошедшего.
Расследователи авиационных происшествий (РАП) – это относительно небольшая группа людей, объединенных страстью к авиации и заботой о безопасности людей в воздухе. РАПы – это авиационные профессионалы, стоящие немного особняком от летного состава, конструкторов и наземного персонала. Каждое их появление в аэропорту означает, что где-то что-то случилось. Не обязательно сию минуту, но обязательно в связи с каким-то происшествием. Это может быть что-то вполне тривиальное, например, упавший со стремянки техник. Или что-то более серьезное, такое как выкат самолета за пределы ВПП или аварийная посадка. Что бы это ни было, задача РАПов разобраться в том, что произошло, кто или что виноват и что нужно предпринять, чтобы этого не повторилось в будущем.
На первый взгляд работа расследователя сродни работе детектива. Но это не совсем так. Процесс расследования авиационных происшествий внешне схож с расследованием преступлений. Коренное различие в том, что РАП, по сути, решает инженерную задачу, используя детективные методы. Но и задача не является чисто инженерной. Расследователю требуется знание и понимание нескольких, совсем не инженерных дисциплин: от психологии, акустики и медицины до метеорологии, уголовного и административного права, орнитологии, баллистики и взрывного дела. В ходе расследования нужно постоянно думать и анализировать каждую новую вводную, будь то мелкий фрагмент, документ, личная вещь или рассказ очевидца.
Еще одно сходство РАПов с детективами состоит в том, что расследователи сталкиваются с темной стороной авиации. Каждая катастрофа – это трагедия. Но она интригует. Это вызов.
Когда команда расследователей приезжает на место катастрофы, их взорам открывается полный хаос и салат из металла, личных вещей, фрагментов тел, растительности, густо заправленный запахами авиационного топлива и крови. Из всего этого нужно собрать самолет и понять, что же с ним случилось. Для этого необходимо «зафиксировать» место катастрофы, обозначив положение каждого фрагмента, личной вещи и останков на схеме, сфотографировать и затем создать цифровую модель, которая служит отправной точкой воссоздания картины происшествия. Затем происходит очень чувствительный процесс сбора, маркировки и упаковки фрагментов, из которых на специальном стенде будет выложен самолет.
Одновременно с этим с места вывозятся биологические останки. По уровню стресса сбор останков и прослушивание записи внутрикабинных переговоров – самые психологически сложные этапы расследования. Но это и напоминание, зачем вообще нужны расследования, и об ответственности РАПа перед людьми, которые поднимутся на борт воздушного судна в будущем.
На любом серьезном происшествии работает большая команда расследователей, иногда достигающая 50 и более специалистов. Современная практика организации таких команд сложилась на расследовании катастроф английского реактивного лайнера «Comet» в конце 40-х – начале 50-х годов ХХ века.
Командой руководит один из старших РАПов, часто специализирующегося на типе воздушного судна, потерпевшего катастрофу. Он организует работу и координирует работу комиссии со смежными ведомствами (МЧС, ФСБ, СК, полиция и местные власти). Ему помогает инженер, как правило имеющий опыт работы в ОКБ или на заводе, выпустившем этот самолет. Старшему инженеру-расследователю помогает большая группа специалистов по системам, прочности, обслуживанию, эксплуатации и «человеческому фактору», которые опрашивают свидетелей, выживших пассажиров и членов экипажа.
В США есть четкое разделение между «полевой командой», выезжающей на место происшествия, и специалистами-аналитиками, работающими с собранным материалом в штаб-квартире NTSB. В России, до создания МАК и Федеральной Авиационной Службы (ФАС или Росавиация), основным органом, расследовавшим авиационное происшествие в гражданской авиации, было Управление Расследований Авиационных происшествий Министерства Гражданской Авиации СССР, сотрудники которого составили костяк департамента расследований МАК.
Создателем современной российской службы расследования авиационных происшествий считается Рудольф Амбарцумович Теймуразов. Он лично расследовал более 300 авиационных происшествий. МАК расследует самые серьезные происшествия, а ФАС отвечает за расследования авиационных
