событий, не являющихся происшествиями, и происшествия с воздушными судами, не являющимися тяжелыми воздушными судами по классификации ИКАО.
Для расследования каждого серьезного происшествия организуется государственная комиссия. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов. На практике в каждую комиссию входят представители МАК, ФАС, производителя воздушного судна, его эксплуатанта, правоохранительных органов и, иногда, страховой компании.
Сотрудники МАК привлекаются к работе комиссии в качестве экспертов вместе с представителями ОКБ и, по необходимости завода производителя. Для обработки и анализа речевых самописцев в наиболее сложных случаях привлекаются психологи и специалисты-акустики.
Но основная и самая сложная работа выпадает специалистам МАК, которые должны осмыслить все полученные данные, найти каждому фрагменту свое место в пазле катастрофы, выстроить цепочку обстоятельств (часто далеких от авиации) приведших к катастрофе, выделить среди них основные и сопутствующие и выработать рекомендации по устранению основных причин. Для этого приходится рассматривать все версии, включая самые невероятные.
В процессе расследования приходится задавать много вопросов, многие из которых являются полной неожиданностью для производителей и эксплуатантов. Иногда ответы типа «мы об этом никогда не думали» поражают уже самих расследователей.
Кроме расследования того, что уже произошло, РАПы иногда вовлекаются в превентивные расследования событий, которые не развились в полноценное происшествие. В СССР такие события назывались предпосылками.
Уникальность РАПов еще в том, что техническую причину авиационного происшествия иногда удается определить в ходе изучения собранных фактов, не имеющих отношения к конструкции воздушного судна. Так по характеру травм, полученных погибшими в авиакатастрофе, иногда можно определить ее причину. Он может, например, показать, как самолет столкнулся с землей, а это, в свою очередь, может указывать на характер отказа техники. Состав крови члена экипажа может свидетельствовать о факте отравления.
Анализ топлива или запись с камер наружного наблюдения могут стать основным источником информации о причинах отказа двигателей или о недостаточной противообледенительной обработке самолета, приведшей к отказу двигателей или к катастрофе. Лужи на ВПП могут помочь определить причину выкатывания самолета за ее пределы. Инструмент техника, найденный на месте катастрофы, однажды помог определить причину разрушения двигателя в полете.
Несмотря на то, что эксперты МАК всегда находятся в состоянии готовности к выезду, каждый сигнал вызывает небольшой хаос в офисе. Сигналов бывает сразу несколько: от эксплуатанта, экстренных служб, правоохранительных органов, местных властей или органов управления воздушным движением. Пока руководство решает вопросы по формированию комиссии, эксперты готовятся к выезду на место происшествия.
Некоторые РАПы сравнивают психологическую подготовку к выезду на место катастрофы с подготовкой хирурга к операции. У всех это получается по-разному. Первое посещение места катастрофы для любого расследователя – очень эмоциональное событие, даже если он ранее неоднократно выезжал на подобные происшествия. К тому, что он видит на месте происшествия, привыкнуть невозможно. Некоторым просто сложно принять как данное, что та обгорелая груда металла совсем недавно была изящным авиалайнером. От эмоционального выгорания РАПов спасает «туннельное зрение», фокусирующее сознание на непосредственной задаче.
Расследователи – это профессионалы. Но на месте происшествия работают и сотрудники МЧС, полиция, журналисты, волонтеры и военные, для которых это совсем непривычная обстановка, и многие из них не могут отвлечься от трагизма происходящего. Известны случаи, когда солдатам, собиравшим и вывозившим тела, давали в конце дня алкоголь для снятия стресса.
Эмоциональная слепота также необходима при прослушивании записей речевого самописца. На сложных катастрофах их приходится постоянно слушать и целиком, и по частям, по несколько недель кряду. Несмотря на профессиональную подготовку, многие РАПы помнят последние секунды переговоров на каждой катастрофе, которую они расследовали.
Психоэмоциональная нагрузка на расследователей породила весьма специфический профессиональный черный юмор, местами напоминающий медицинский или полицейский. Опыт и навыки передаются из поколения в поколение, а вот управлять стрессом каждый расследователь должен научиться сам. Иначе профессиональное выгорание неизбежно.
Но никакой психологический стресс не перекрывает удовлетворение от сделанной работы. Оно бывает двух видов: вначале от того, что найдена причина происшествия, и затем от того, что рекомендации комиссии были приняты производителем и эксплуатантом к исполнению.
Разгадывание загадок авиакатастроф и обеспечение безопасности в гражданской авиации невозможно без «воздушных рабочих гражданской авиации» – расследователей авиационных происшествий.
Примечания
1
ICAO Annual Digest of Aircraft Accidents, 1974, № 20, Montreal.
2
Эшелон – высота полета самолета. Эшелоны используются для того, чтобы упорядочить воздушное движение и избежать столкновений между самолетами на одной и той же трассе.
3
Угол атаки – это угол между направлением, в котором движется самолет, и его крылом. Чем больше этот угол, тем больше подъемная сила, но, если угол станет слишком большим, самолет может потерять подъем и начать падать.
4
Тангаж – это вращательное движение самолета вокруг его поперечной оси, которое изменяет угол наклона носа самолета вверх или вниз. Проще говоря, тангаж определяет, поднимается или опускается нос самолета относительно горизонта. Этот маневр контролируется стабилизатором и рулями высоты.
5
Сваливание – это когда самолет теряет подъемную силу и начинает падать. Сваливание может произойти, если самолет летит слишком медленно или под слишком большим углом к потоку воздуха, когда крылья не могут поддерживать самолет в воздухе и он начинает терять высоту.
6
На современных тяжелых транспортных самолетах тряску штурвала включает автоматика при приближении самолета к скорости сваливания для предупреждения пилотирующего летчика об опасности.
7
Плоский штопор – это опасное состояние, при котором самолет вращается вокруг своей вертикальной оси, теряя управляемость.
8
Помпаж – это нарушение нормальной работы реактивного двигателя, когда воздушные потоки внутри него начинают двигаться неправильно. Это сопровождается небольшими взрывами внутри двигателя, появлением дыма, сильной вибрацией и резким снижением тяги.
9
Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) является одним из документов, всегда находящихся на борту воздушного судна.
10
Спонтанная раскрутка – это самопроизвольная раскрутка компрессора двигателя, свидетельствующая о дефекте системы турбозапуска (когда воздух для раскрутки компрессора подается от вспомогательной силовой установки).
11
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) – это небольшой двигатель, используемый для обеспечения самолета электроэнергией, сжатым воздухом и гидравлическими системами, когда основные двигатели не работают.
12
Глиссада – траектория полета летательного аппарата, по которой
