Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 95
пассажиры ничего и не заметили. Наоборот, они благодарили меня за то, что мы снизились ниже кромки облаков и, таким образом, дали им возможность любоваться величественными Альпами.
Причина скрывалась, как оказалось в составе топлива. Газолин и бензин реагируют на понижение температуры по-разному. Газолин при низких температурах отвердевал, а бензин превращался сначала в гель, затем в белую кашу. Следовательно, на высоте выше 4300 метров при температуре —30 подача топлива в двигателях прекращалась, а на высоте около 2000 метров при температуре — 12 топливо вновь становилось жидким, и двигатели заработали. Обо всем этом было доложено в служебной записке на имя Мильха. Благодаря его настойчивости вскоре все пассажирские самолеты оснастили специальными баками с водой. Жидкость, нагревавшаяся под воздействием тепла от работающих двигателей, поступала по патрубкам к топливному насосу и разогревала само топливо. Чуть позже было разработано и установлено на самолетах надежное антифризное оборудование. Теперь мы были ограждены от случайностей, описанных мною.
В сентябре двадцать девятого года я летел из Мюнхена в Милан. По радио нам сообщили, что встречный грозовой фронт с сильным градом накрыл весь Альпийский регион от Франции до Италии. Еще до Инсбрука грозовой фронт закрыл нам путь. Я решил лететь над Рейнской долиной и через озеро Констанц и Шплюгенский перевал на Милан. Однако над Рейном бушевала буря, и видимость была нулевой. Тогда я повернул и вдоль Альп попробовал лететь в Швейцарию. Но и там бушевала буря с сильным снегопадом. Я полетел на запад вдоль долины Роны, где, как нам показалось, не было слышно грозовых раскатов. Мы вновь оказались в Швейцарии, но Альпы преодолеть так и не смогли. Сели на аэродром в Женеве, дозаправились, снова взлетели и пошли вдоль Роны на Марсель. Здесь небо было чистым, и мы, наконец, смогли перевалить через Альпы. Это казалось непостижимым, но мы добирались до Милана через Геную, проведя в воздухе более семи часов. Обычный рейс из Мюнхена до Милана занимал два с половиной часа.
Но случались чудеса и на равнинах. Зимой мы летели из Мюнхена в Берлин. Погода была ужасная. Видимости никакой. Мы сбились с маршрута. Я снизился до 1500 метров и наконец вышел из облачности. Но уже наступила темнота. Я велел своему бортинженеру Цинтлю внимательно глядеть вниз в целях обнаружения каких-либо огней. Вскоре он сообщил, что обнаружил освещенную деревню. Топливо заканчивалось. Я стал снижаться, вглядываясь в кромешную тьму. Двигатели заглохли. Мы шли на посадку, не ведая, удастся ли она. Я выключил зажигание и аккумуляторы, приказал бортинженеру открыть запасные люки и вместе с радистом разместиться рядом с ними, на всякий случай. При касании земли почувствовалась небольшая вибрация, но машина катилась плавно. Через 200 метров мы остановились и обнаружили, что сели на скованное морозом картофельное поле. Вернее, у самой кромки его. Включили аварийные огни. Вскоре подошли местные крестьяне, и мы к глубокому нашему огорчению узнали, что приземлились в Австрии, неподалеку от Вельса. Рядом с самолетом проходила высоковольтная линия под напряжением в 30 тысяч вольт. Самолет остановился в пяти метрах от нее… На следующее утро мы взлетели и добрались до Берлина без происшествий.
После Рождества меня вызвали в Берлин. Мильх поручил мне испытание прибора, которого ожидали летчики давно и с большой надеждой. Это был гироректор, или «искусственный горизонт», прибор, надежно и точно показывающий горизонтальное положение самолета в полете. Я прошел краткий инструктаж, и прибор установили на моем «Рорбахе». Мне поручили испытать прибор в полетах над Альпами в условиях непогоды. Итальянцы были в шоке, когда я сажал самолет в Милане при плотной облачности и нулевой видимости. Они не верили, что благодаря прибору я спокойно преодолевал ненастье над Альпами. Вскоре наши машины оборудовали и угломерами, позволявшими фиксировать боковые отклонения самолета. А в 1935 году был разработан гирокурсоуказатель, объединивший функции двух приборов. Благодаря внедрению этих приборов мы могли летать в любую погоду, ориентируясь только по их показаниям. Летчики Люфтганзы были признательны своему руководителю за прогрессивность мышления и заботу о безопасности полетов.
Очень интересно отреагировал на внедрение новых приборов Рудольф Гесс. Он был страстным пилотом и использовал любую свободную минуту, чтобы оторваться от земли. В августе 1931 года Гесс на оборудованном новыми приборами спортивном «Фламинго», разукрашенном свастикой и надписью «Фёлькишер беобахтер», два часа носился над митингом социал-демократов, ревом двигателя заглушая речи выступавших. Затем он устроил настоящее шоу, демонстрируя фигуры высшего пилотажа. Полицию Мюнхена вывело из себя то, что Гесс несколько раз входил в штопор прямо над площадью с митингующими. После посадки на аэродроме его пытались арестовать за злостное воздушное хулиганство, но штурмовики попросили оставить его в покое, пообещав, что в следующий раз они уговорят господина Гесса так низко не спускаться над городом. Гесс приехал вечером ко мне и с восторгом говорил о замечательных приборах. «Ганс! — кричал он. — Я совершенно спокойно шел по приборам, видя свое положение относительно горизонта и любые курсовые отклонения. Это же здорово! Мы сможем оснастить ими самолеты будущих Военно-воздушных сил Германии. Мы станем непобедимы в воздухе!»
Берлин. 8 мая 1945 года
Савельев из комендатуры позвонил в отдел контрразведки армии и предупредил, что вернется завтра. Ему передали приказ: по возвращении немедленно явиться к полковнику Грабину. Майор с младшим лейтенантом — переводчиком на скорую руку перекусили в столовой госпиталя и продолжили допрос Баура.
— Я вижу, вам немного лучше, Баур? Вы сможете говорить?
— Спасибо, господин майор. Мне лучше. Я продолжу с 23 апреля. Утром артиллерийский обстрел усилился. Несколько снарядов попало во внутренний сад рейхсканцелярии, во «двор почета», и уничтожили стоящие там автомашины и баки с бензином. Погибло много солдат и офицеров охраны. Русские штурмовики навалились на правительственный квартал. Они реактивными снарядами расстреливали возведенные баррикады, артиллерийские позиции, пулеметные гнезда. В этот день были выведены из строя трамвайное сообщение, берлинская окружная дорога, большинство станций метро. Прекратилась подача газа и электричества. Однако продолжала исправно работать городская телефонная связь.
Фюрер, как обычно, назначил совещание на полдень. Число его участников заметно сократилось. Больше не присутствовали Кейтель и Йодль. Генералы авиации Колер и Кристиан перенесли свои штаб-квартиры в Потсдам и тоже перестали являться на совещания. Представитель рейхсмаршала Геринга в Ставке, генерал авиации Карл Боденшац, начальник вооружения вермахта, генерал пехоты Вальтер Буле и начальник военного архива, генерал Вальтер Шерф бежали из Берлина в Баварию. В совещаниях участвовали лишь те, кто остался с фюрером.
— Раттенхубер,
Ознакомительная версия. Доступно 15 страниц из 95
