Степан Макаров - «Ермак» во льдах

Он мне обяснил, что и коммерческие пароходы не всегда ходят одним и тем же ходом, что при противной зыби приходится неизбежно ход уменьшать и что во время зимних рейсов из С.-Франциско в Иокогаму приходится большую часть перехода делать средним ходом. Кроме того, ход машины при этом бывает очень неравномерный, ибо винт временами оголяется и, несмотря на морской регулятор, машина работает порывами. По его мнению, не может быть, чтобы одна сборка машины была хороша тодько для полного хода, а другая – ддя среднего. Если машина хорошо собрана, то она на всяком ходу пойдет правильно.

Правильная же сборка частей есть именно то условие, которое обеспечивает безостановочную работу машины, и механик, который может поручиться, что у него все трущиеся поверхности правильно пригнаны, должным образом отшлифованы и нажаты, может рассчитывать на безостановочность действия машины; если же части машины худо собраны или слишком туго нажаты, то произойдет нагревание; следовательно, все сводится к правильной сборке машины. Он же добавил к сказанному, что если вы позаботитесь о машине на якоре, она не будет беспокоить вас на ходу.

В этой-то заботливости о машине на якоре и состоит весь секрет безостановочной ее работы на ходу. Конечно, недостаточно одной заботливости, нужна еще практичность, которой действительно обладают вольные механики. Г. Mac-Clure пояснил еще, что только один он не работает теперь в машине своими руками, остальные же лица делают все сами, например – подшипники собираются лично его помощниками, так как от умелых рук собирающего подшипник зависит главным образом вся исправность машины.

Личный механический состав для таких пароходов вырабатывается и обучается на практике; никаких особых школ на берегу для этого нет и молодой человек, избравший эту специальность, должен (по окончании обыкновенного общего школьного образования около 15 лет) поступить масленщиком на пароход и никакого экзамена для этого не требуется. Пробыв два года масленщиком, молодой человек (если достаточно способен, чтобы продвигаться по службе) будет переведен на два года в кочегарные старшины и затем сделается младшим машинистом. Чтобы получить степень 3-го механика, т. е. стоять вахту, надо иметь патент, для чего требуется рекомендация трех старших судовых механиков и выдержание установленного экзамена у портового механика, ремонтирующего котлы.

Молодой человек, желающий получить патент, должен сам заниматься в свободное от работы время. Обыкновенно он имеет для этого необходимые руководства, но кто-нибудь из механиков всегда объяснит ему что надо. Послужив два года 3-м механиком, молодой человек может держать экзамен на второго и, пробыв два года вторым, может держать на первого, а потом через два года – на старшего механика. Во всех случаях к экзамену допускаются лишь лица, рекомендованные тремя старшими механиками. Патент действителен только на один год и каждый год надо возобновлять его без экзамена, но проступки по механической части могут повести к лишению патента.

Г. Mac-Clure показал мне записную тетрадь, в которую он вносит фамилию каждого, служившого под его ведением, причем делаются необходимые отметки, так что о каждом служившем с ним он может дать требуемую справку. Такая аккуратность сделала бы честь даже казенному инспекторскому учреждению и нельзя не полюбоваться, как он ведет и держит свое частное дело, не обязывающее его ни к каким записям, до которых, в сущности, у него остается очень мало свободного времени. Достоин особого внимания тот факт, что теоретические познания для получения патента механика молодой человек должен приобрести сам. У нас такой способ обучения называют самоучкой и очень часто человек не получает дальнейшего хода только потому, что он не имеет удостоверения в окончании курса в известной школе, и вообще самоучкам у нас хода не дают. В Соединенных Штатах и Англии смотрят на это иначе.

Все лучшие механики и инженеры в этих странах – самоучки, и именно, благодаря самоучкам океанские пароходы могут без остановок переходить от одного конца света на другой. Дело, очевидно, не в школе, а в том, чтобы человек считал известное ремесло выгодным для себя и имел возможность сам научиться всему, что знать следует.

Разумеется, при самообучении необходимо, чтобы были подходящие учебники и на английском языке можно найти прекрасные руководства, хорошо изданные, со множеством рисунков и чертежей. Например, я случайно взял у одного из пароходных механиков книжку «Read’s Engineer’s Handbook»[129], которая имеет 639 страниц убористого шрифта, иллюстрированных 344 рисунками в тексте и 36 большими чертежами, составляющими отдельный том; цена 12 шил. 6 пенс. (6 рублей). Она заключает правила и программы для экзамена, по которому можно получить право на управление машиной, затем идет арифметика, геометрия, алгебра и механика – теоретическая и практическая. Просмотрев эту книгу, я нашел в ней весьма много полезных практических советов и теоретических объяснений.

Так же точно я взял у одного из палубных квартирмейстеров книжку, по которой он готовится к экзамену на палубного офицера. Книжка озаглавлена: «Ainsley’s Examiner in Seamanship»[130]; цена 2 шиллинга. Книжка написана в виде вопросов и ответов и назначается для приобретения разных познаний по морскому делу. Есть подобные же руководства по навигации, астрономии и проч.

5 февраля 1896 г., в последний день нашего плавания, я опять спустился в машину. Счетчик, показывавший при выходе из Иокогамы 438 980 оборотов машины, теперь показывал 1 482 652, т. е. машина сделала уже безостановочно миллион оборотов и продолжала работать также спокойно, как будто ее сейчас взяли из мастерской. Старший механик сказал мне, что, по случаю ввода парохода в док, люди будут заняты притиркой кингстонов, а потому ему не удастся пересмотреть ни мотылевых подшипников, ни золотниковых приводов, но надо перебрать соединения балансиров воздушных насосов. Кроме того, необходнмо продуть паром трубки от масла, ибо в них масло густеет и если кусочки такой загустевшей массы попадут в подшипник, то он непременно разогреется. Через 9 дней пароход пойдет в новый рейс, и машина будет продолжать свою четвертую сотню миллионов оборотов.

6 февраля, в 2 часа ночи, мы прибыли в С.-Франциско, и утром я оставил пароход «City of Peking», унося с собой лучшие воспоминания, как обо всем виденном на нем, так и вечно веселом и довольном его капитане – г. Smith.

Цель настоящей статьи не критика деятелей кораблестроения у нас, ибо мы строим то же, что и все нации, следовательно, высказываемые здесь взгляды не должны задевать ничье самолюбие.