руля направления в небезопасных пределах. Так или иначе, на серийных Ту-134 углы допустимых отклонений руля направления были существенно снижены.
Еще после серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го. С марта по июль 1967 года проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий, с взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967 года первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва – Адлер.
Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.
В целом на создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного экземпляра. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось также поднять, а количество пассажиров довести до 80–90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн пассажиров.
По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.
За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоилось Государственной премии. Среди награжденных Госпремией был и Л. Л. Селяков, который сомневался, стоит ли получать эту награду…
Кстати, Селяков выступал оппонентом, критиком многих решений Туполева. В своих воспоминаниях он, кажется, откровенен. Однако тон и какая-то обида в его воспоминаниях вынуждают сомневаться в некоторых позициях автора. Некий негативизм и разочарованность даже в названии книги «Тернистый путь в никуда: Записки авиаконструктора». Сразу хочу сказать свое мнение: честный, вдохновенный труд не бывает напрасным! И все же мнение Селякова стоит знать. Намеренно даю достаточно большой фрагмент из его книги, чтобы понять настроение и причины такой трактовки событий:
«Прав был и Павел Осипович Сухой, говоривший мне, что я никогда у Туполева не получу самостоятельности и что он это испытал на себе…
Самолет Ту-124А, заданный ОКБ А. Н. Туполева постановлением Правительства за № 846–341 от 1 августа 1960 г. Этот самолет построен по совершенно новой схеме: двигатели расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа и с горизонтальным оперением, расположенным на вершине киля, совершил свой первый полет 29 июля 1963 г., на 22 дня опередив английский самолет ВАС-I–II, выполненный по подобной Ту-124А схеме.
Опять Андрей Николаевич был первым!
Вылетев на 22 дня раньше английского самолета ВАС-I–II, самолет Ту-134 начал эксплуатацию в ГВФ только 9 сентября 1967 г. Это на 2 с лишним года позднее самолета ВАС-I–II, начавшего эксплуатацию 25 апреля 1965 г., и на 13 месяцев позднее американского самолета ДС-9, совершившего свой первый полет 25 февраля 1965 г., т. е. всего через 9 месяцев испытаний и доводки.
Для проведения летных испытаний и доводки на самолете Ту-134 затрачено на первом этапе 7 лет и 4 месяца. Но зато вылетели первыми…
Самолет Ту-124А был спроектирован и практически построен без моего участия. Мое беглое первоначальное знакомство с проектом и построенными агрегатами привело к необходимости переделки хвостовой части фюзеляжа и всей топливной схемы самолета. В результате переговоров с Туполевым хвостовая часть фюзеляжа была удлинена на 660 мм, а в центральной части крыла была переделана топливная схема – переделан расходный бак топлива.
Опытный самолет Ту-124А был собран на летно-доводочной базе, и начались его наземные летные испытания. Вел летные испытания ведущий летчик А. Д. Калина, а ведущим инженером был В. А. Ревякин.
Перед выполнением первой скоростной рулежки, после опробования двигателей, при движении мимо меня, внезапно открылась входная дверь, и в ней показался улыбающийся Александр Данилович и протянул мне руку. Я не могу понять, как все произошло, но я подпрыгнул, и А. Д. Калина поймал мою протянутую руку и дернул за нее с большой силой, и я буквально взлетел в открытую дверь рулящего самолета. А ведь высота пола пассажирского салона от земли находится на высоте 2,3 м.
Скоростная рулежка прошла очень успешно, несмотря на грубые нарушения техники безопасности и вообще порядка на летной станции. Анализ проведенных заводских летных испытаний опытного самолета Ту-124А показал неудовлетворительные характеристики этого самолета. Двигатели оказались малы и не соответствовали размерности и весу опытного самолета. Километровые расходы топлива из-за совершенно безобразной аэродинамической компоновки (согласованной с ЦАГИ) крыла имели значительный рост при увеличении скорости полета свыше М = 0,72, что было, на мой взгляд, совершенно недопустимо. Этому способствовали обводы верхней части профилей вертикального оперения. Рост километровых расходов на больших скоростях полета вызван тем, что аэродинамическая компоновка крыла самолета Ту-124А была выполнена в противоречии законам аэродинамики больших скоростей.
В целях уменьшения сопротивления на больших скоростях полета необходимо – уменьшать кривизну верхней поверхности, особенно носка профиля, и увеличивать кривизну хвостовой части, путем отгиба хвостика вниз.
На крыле Ту-124А (Ту-134) все сделано наоборот – увеличена кривизна носка профиля, и хвостик профиля отогнут вверх!
Учитывая, что фюзеляж самолета имел тот же, что и серийный Ту-124, диаметр 2,9 м, а он был явно мал, я настаивал на полной переработке проекта опытного самолета Ту-124А.
Начальник ГосНИИ ГА генерал Никита Алексеевич Захаров, ознакомившись с результатами первых летных испытаний, предложил мне пройти к Туполеву и уговорить его, ну, если не все переделать, то хотя бы увеличить диаметр фюзеляжа до 3,3–3,4 метра. Я согласился, и мы пошли к Андрею Николаевичу. Мне и сейчас стыдно за хамское поведение Туполева. Когда мы с Никитой Алексеевичем зашли к нему в кабинет, он был один. Я коротко передал нашу просьбу относительно увеличения фюзеляжа, на что последовал… писклявый ответ… “пошли на …”. Мы с Никитой Алексеевичем пожали плечами и вышли… Можно было бы об этом и не вспоминать, но зачем же прощать людям хамство, а тем более уважаемому академику!
Понимая необходимость увеличения взлетной и крейсерской тяги двигателей, Павел
