Пожалуй, наиболее точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже высказался в 1990-е годы Э. В. Елян: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».
Все документы по поводу этой трагедии не рассекречены. Истинная причина катастрофы так и не названа, но указанные выше обстоятельства, установленные комиссией, по сей день, хотя и вызывают вопросы, остаются пока самыми вероятными.
Только в ноябре 1977 года начались в СССР пассажирские перевозки Ту-144. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Ату стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро – в СССР хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса.
Казалось, самое сложное позади: лайнеры прошли нужные испытания, допущены к полетам, пользуются большим спросом и успехом. Но Ту-144 работал на пассажирской линии всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. 23 мая 1978 года случилась еще одна «решающая» катастрофа Ту-144.
В этот день у экипажа новой модификации Ту-144Д был запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолет до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель Эдуард Елян[103]. Слева сидел второй пилот Владислав Попов. Помимо них в экипаж входило еще 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17.30 после выполнения всех предполетных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлета лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолета ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива. Они знали, что настройка топливной системы на этом самолете еще не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличалось от показаний на топливомерах.
В 18.45 командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки № 3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что все это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся трещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями № 3 и № 4.
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лег на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил все топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар, и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя № 4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолет идет только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла.
Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолет летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф черного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолета и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолет шел на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось все сложнее и сложнее. Вскоре отказали еще один двигатель и все генераторы. Теперь самолет летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17 градусов для улучшения видимости.
Заслуженный летчик-испытатель СССР Э. В. Елян в кабине самолета Ту-144 перед экспериментальным полетом
31 декабря 1968
[РИА Новости]
Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину. Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолет туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП. Самолет был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолета параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем Ту-144Д выровнялся над землей и через несколько секунд жестко коснулся ее поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем. При касании опущенный носовой обтекатель жестко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18.56 в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолет сгорел при пожаре.
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал:
«Когда все это началось, а двигатели быстро один за другим вышли из строя и стало ясно, что самолет устойчиво горит, а введенные в работу противопожарные системы погасить пожар не смогли, необходимо было принять решение: бросать или сажать. Кругом лес. До аэродрома далеко. Снижаемся. Левый летчик – Вячеслав Дмитриевич Попов выразительно посмотрел на меня и мотнул головой, задавая немой вопрос: прыгаем? Я ему показал на его высотомер – высота ниже 1500 м, самолет быстро снижается. Затем показал назад, в фюзеляж, там – черный дым. Для покидания самолета необходимо добраться до люка аварийного покидания. Он расположен как раз в фюзеляже, его надо было открывать вручную. А затем прыгать на горящие двигатели? Показываю Попову левой рукой – смотри, мол, куда можно сесть, сам-то я впереди и ничего не вижу, у меня перед физиономией клубы черного дыма…
