профессии, требующей новой и высокой квалификации, мог заработать в месяц около 50 рублей. Примерно столько же получал околоточный надзиратель – полицейский чиновник, которому подчинялись городовые и дворники. Более высокий полицейский чин – пристав, приравниваемый по званию к армейскому полковнику, зарабатывал 175 рублей в месяц. А рядовой драматический актер – всего 40–45 рублей. Правда, в стране после первой русской революции 1905–1907 годов быстро формировался класс высококвалифицированных специалистов, чей опыт стал остро необходим в эпоху стремительного развития науки, техники и строительства. Месячный доход профессора Московского технического училища доходил до 250 рублей. Инженер, руководивший постройкой Рублевской насосной станции в Москве, и вовсе зарабатывал больше 500 рублей в месяц[10].
Но автомобиль даже для обеспеченных россиян пока не был ежедневной необходимостью – тем более что среди высокооплачиваемых специалистов преобладали люди солидного возраста, достаточно консервативных взглядов и привычек. Автомобилистами в России становились граждане несколько иного склада – оригиналы, пусть и не всегда молодые, но, так сказать, юные душой.
В том числе и поэтому относительно доступные и дешевые автомобили в России 1910-х пользовались куда меньшим спросом, нежели дорогие. В Западной Европе и тем более в США в годы перед Первой мировой войной многие компании все больше ориентировались на доступные, как их стали называть позже, «народные» машины. Это было обусловлено ростом числа зажиточных, но не богатых покупателей. Самый яркий пример – американский «Форд-Т» – первый в истории массовый автомобиль, выпуск которого развернули в 1908 году в США, а позднее и в Европе. В России же немногочисленные покупатели были, как правило, очень богаты и выбирали наиболее мощные, комфортные и дорогие модели самых престижных зарубежных марок. Чаще всего автомобилистами в России становились крупные предприниматели, быстро богатеющие в эпоху бурного развития капитализма после революции 1905–1907 годов на торговле, производстве, строительстве. Автомобили стали покупать и некоторые особенно чуткие к прогрессу высокооплачиваемые технические специалисты и деятели культуры. Словом, только люди с очень высокими доходами могли позволить себе купить и содержать автомобиль. Запасные части и расходные материалы тоже стоили дорого. За одну шину «Проводник» рижской российско-французской компании приходилось платить 78 рублей, то есть в полтора раза больше, чем зарабатывал в месяц шофер – представитель довольно денежной профессии[11].
Реклама российской марки «Руссо-Балт» утверждала, что именно этот завод предлагает самые пригодные для отечественных условий автомобили среднего класса. Но ведь автомобили среднего класса покупают обычно именно представители среднего класса. А в России он был слишком мал. Да и воспринимали автомобиль пока скорее как предмет для развлечения, чем как насущную необходимость. Потому-то в России и покупали в основном именно дорогие машины.
Часто их владельцами становились люди не только очень богатые, но и эксцентричные. Московский текстильный промышленник Алексей Чудаков приобрел сразу два дорогих и мощных, с моторами, развивающими 24 лошадиные силы (л. с.), немецких автомобиля Benz – для себя и жены, а затем еще и третий[12]. Еще сильнее увлекся автомобилизмом текстильный фабрикант Александр Коншин, который выписал в Россию гоночный «опель» с двигателем мощностью 100 л. с. На нем Коншин в 1911 году выиграл первую в стране 100-верстовую гонку, пройдя дистанцию с невероятной по тем временам средней скоростью – более 117 км/ч. Увы, через два года гонщик-любитель погиб в автомобильной катастрофе[13].
Одним из самых известных российских автомобилистов стал Андрей Платонович Нагель – журналист, издатель нескольких технических журналов, спортсмен. Нагель владел именно российским автомобилем «Руссо-Балт С24/30» и активно продвигал эту марку не только в России, но и за рубежом. Нагель ездил на своем «Руссо-Балте» на соревнования в Испанию и даже участвовал в 1912 году в первом международном ралли «Монте-Карло», которое проводили и до сих пор проводят в Монако[14].
Но владельцами автомобилей в России становились и люди, по роду занятий совершенно далекие от техники. Например, композитор Сергей Рахманинов и артист, певец Федор Шаляпин. Рахманинов управлял автомобилем самостоятельно. А ведь в те годы за руль садились лишь очень увлеченные автомобилизмом владельцы. Еще реже – гуманитарии. Большинство же владельцев пользовались услугами профессиональных шоферов, чьи зарплаты были выше средних заработков обычных промышленных рабочих.
По воспоминаниям современников, свой первый автомобиль немецкой марки Loreley Сергей Рахманинов купил в 1912 году. Он быстро научился управлять машиной почти столь же виртуозно, как играл на рояле. В следующем году Рахманинов продал «лорелей», поскольку машина слишком часто ломалась. Таким образом, великий композитор столкнулся с проблемами, которые с годами стали волновать и рядовых автолюбителей. Рахманинов в 1913-м решил проблему, купив новый, более надежный и дорогой немецкий «мерседес» с прекрасной репутацией, за который уплатил очень большую по тем временам сумму – 6800 рублей[15].
Эксплуатация пусть небольшого, но все же растущего автомобильного парка требовала и развития инфраструктуры. Она создавалась медленно. Запчастями, расходными материалами, шинами для автомобилей и мотоциклов торговали в начале XX века специализированные магазины и склады – как правило, тех же фирм, что продавали автомобили. Бензин продавали частные компании и клубы автомобилистов, появившиеся в больших городах. Торговали бензином не только в розлив, но и бочками по 10 пудов (примерно 230 литров). Вскоре появилась тара в один пуд, более удобная для частных, особенно городских владельцев автомобилей. Большой проблемой было приобретение бензина в провинции – в маленьких городах, в отрыве от столичной жизни. А ведь на периферии тоже появились владельцы самодвижущихся экипажей. Незадолго до Первой мировой войны «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» – в то время крупнейшая отечественная нефтяная компания – стало централизованно отправлять бензин уже в 39 городов империи[16].
Так благодаря запоздалому, но в начале 1910-х годов ускорившемуся экономическому росту к 1914 году в России сформировались автомобильное сообщество и автомобильная жизнь. Впрочем, все это по-прежнему касалось незначительной части граждан.
Мировая война, резко изменившая российские реалии, стремительно трансформировала и едва сформировавшуюся автомобильную жизнь. 17 июля 1914 года, за две недели до начала войны, вышло подписанное Николаем II «Положение о военно-автомобильной повинности», подразумевающее мобилизацию для нужд армии автомобилей и мотоциклов, принадлежавших частным владельцам и некоторым фирмам. Это положение не касалось автомобилей, находящихся на территории Княжества Финляндского, а также принадлежащих иностранцам. Зато машины граждан Германии и Австро-Венгрии с началом войны просто конфисковали. Российские же граждане получали за сданные автомобили компенсации, рассчитываемые по довольно сложной схеме с учетом начальной стоимости машины и ее износа. Положение подразумевало также, что если шофер автомобиля входил в категорию «запасных нижних чинов», он шел служить в действующую армию вместе с мобилизованной машиной[17].
Сохранились
