советского частника и членов его семьи. С такими показателями страна вошла в новый этап развития автомобилизации, которому посвящена третья части книги.
В 1970 году был запущен Волжский автомобильный завод – главный двигатель второй после 1947 года советской автомобильной революции. Количество личных машин резко, беспрецедентно для страны выросло. Но специфические проблемы, связанные с неразвитостью и отставанием инфраструктуры, не исчезали. Они просто видоизменялись и даже обострялись.
Скажем, относительно высокая надежность новых моделей в 1970-х годах упростила их ежедневную и всесезонную эксплуатацию, а потому привела к увеличению средних пробегов. А это, в свою очередь, ускоряло износ автомобиля: росла потребность в расходных материалах, шинах, запасных частях, услугах автосервисов и в специалистах для квалифицированного ремонта.
Вокруг личного автомобиля в СССР, ставшего в 1970-х уже довольно привычным компонентом повседневной жизни, сформировался особый мир, постепенно, но заметно влияющий на экономические, социальные и просто человеческие отношения. Острый дефицит самих автомобилей, запчастей и необходимых услуг по обслуживанию и ремонту личных машин граждане все активнее компенсировали низовыми, теневыми, горизонтальными экономическими связями, формировавшими и постоянно развивавшими спекуляцию и черный рынок во всех его многообразных проявлениях. В структуре этих взаимоотношений важны были не только деньги, но и личные связи и отношения – то, что в СССР называли «блатом» или «дружбой» (в данном случае совсем не в классическом понимании). В определенной мере такие отношения можно назвать и бартерным обменом. Не только дефицитными товарами, но и услугами и даже полезными неформальными связями – знакомствами.
Так автомобильная жизнь стала важной составляющей советской повседневности и фактором, заметно влияющим на многие процессы позднего СССР. Говоря о причинах его краха, современный мыслитель, академик Юрий Пивоваров совершенно справедливо упоминает и автомобиль:
Все начало ломаться в прекрасных (после 1953-го) пятидесятых. А в шестидесятых – семидесятых пошло-поехало. Массовое жилищное строительство с отдельными квартирами, довольно широкая возможность получить за городом клочок земли и построить незамысловатую дачу, чуть позже индивидуальный («диким» путем или образом, как тогда говорили) отдых, включая туризм в маленьких, своих, тесных компаниях, постоянно – несмотря ни на что – увеличивающаяся покупка личных автомобилей и пр., и пр. привели к своеобразному советскому privacy. Возник новый личностно-приватный мир, включающий в себя элементы выбора, свободы, повышенных стандартов потребления (причем не только материального характера). Появление миллионов и миллионов подобных людей означало смертельный приговор Русской Системе в ее коммунистическом изводе[3].
Личный автомобиль, действительно, стал одним из самых мощных двигателей процессов, которые определили социально-культурный фон позднесоветской эпохи, ту экономическую и духовную атмосферу, вполне логичным продолжением которой стали стремительные перемены конца 1980-х – начала 1990-х годов. Об этом переходном периоде пойдет речь в четвертой части книги.
Недолгий в масштабе большой истории, продолжавшийся всего-то семь десятилетий, противоречивый и по-своему причудливый путь автомобилизации СССР – знаковая часть общей многотомной летописи советской повседневности.
Поскольку важными героями книги являются сами автомобили, в приложении собраны краткие сведения об основных моделях и семействах машин, которые в СССР могли новыми приобрести частные лица. Справка помогает понять место этих героев в истории автомобильных будней.
Специфика советской автомобильной жизни обусловила то, что материалами для этой книги автору послужили не только архивные документы, книжные, газетные и журнальные публикации. Важными источниками информации стали опубликованные и неопубликованные мемуары, а также неофициальные интервью – рассказы очевидцев, в том числе рядовых советских автолюбителей, ставших владельцами личных машин в 1950–1980-х годах.
Многое в истории автомобильной повседневности ярко высвечивает и художественная литература, а особенно – кино советского времени. Тема личного автомобиля и всего с ним связанного в игровых лентах 1950–1980-х годов занимала заметное место. Многие картины, вне зависимости от их художественных достоинств и недостатков, показывали советскую автомобильную повседневность не только ярко, но и вполне реалистично. Часто по правдивости и остроте трактовки социальных и духовных проблем художественные фильмы оказывались реалистичнее советской публицистики, которая ко второй половине 1970-х стала совсем беззубой.
Повседневную, особенно теневую жизнь советского автомобилиста пресса во времена СССР освещала скудно. Эта тема была запретной, проблемы автолюбителей и их взаимоотношения друг с другом и с государственными структурами совсем не укладывались в официальную идеологию. Поэтому-то важными документами являются не только письменные, но и устные воспоминания очевидцев, хотя тут, конечно, очень важно отделять реальные факты от легенд и мифов, которыми изрядно обросла советская история. Кроме того, важно учитывать особенности функционирования человеческой памяти, сохраняющей иногда лишь самые светлые или, наоборот, темные впечатления. С этой задачей не справиться без сопоставления разных устных и письменных источников.
У автора этой книги, чья автомобильная биография началась во второй половине 1970-х, проработавшего в журнале «За рулем» почти три десятилетия, была счастливая возможность собирать и сопоставлять такие свидетельства многие годы. В том числе коллекционировать воспоминания старейших сотрудников журнала, соприкасавшихся с автомобильной жизнью начиная с 1940-х годов.
Особенно благодарю за ценные, интересные рассказы Владимира Аркушу, более тридцати лет работавшего в журнале «За рулем», начинавшего свою автомобильную жизнь в должности инженера на МЗМА – Московском заводе малолитражных автомобилей (позднее АЗЛК – Автомобильный завод имени Ленинского комсомола).
Благодарю также вице-президента Российской автомобильной федерации, автомобилиста с громадным стажем Сергея Ушакова, еще и предоставившего для этой книги фотографии из своего семейного архива.
Своими воспоминаниями с автором любезно поделились журналист и заядлый автомобилист, организатор скоростного пробега Москва – Лиссабон и путешествия на «Нивах» по Сахаре Владимир Соловьев, а также Сергей Клочков – не только автолюбитель с огромным стажем, но и профессиональный испытатель, а позднее и автомобильный журналист. Семейные фотографии предоставил также Станислав Павлов. Ему за это отдельная благодарность.
Но главное: эта книга не случилась бы без «благословения» и помощи Наталии Борисовны Лебиной – профессионального историка, автора серьезных, но одновременно и занимательных, прекрасно написанных книг, знатока советской повседневности. Именно Наталья Борисовна своими советами и просто добрым отношением побудила отнюдь не профессионального историка взяться за эту непростую, но очень интересную работу. Наталье Борисовне я благодарен еще и за то, что она порекомендовала меня уважаемому мной на протяжении многих лет издательству «Новое литературное обозрение». Низкий поклон его сотрудникам за то, что решились иметь со мной дело и терпеливо подготовили эту книгу к печати.
Ну что ж, поехали!
Пролог. Колеса Российской империи
Советская автомобильная история началась с освоения наследия Российской империи. Оно было небогатым, но пестрым. Россия начала ХХ столетия не входила в число высокоразвитых автомобильных стран – но первый автомобиль в Россию привез именно частник. Предприниматель, издатель и главный редактор газеты
