итальянским концерном Fiat, в СССР возвели гигантский Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Аналогичные предприятия с участием того же итальянского концерна строили и в других странах. Но на них, например в Испании, Югославии и Польше, производили точные копии итальянских машин. А советские «Жигули» по сравнению с прототипом – «Фиат-124» – очень серьезно модернизировали.
Но при том, что в строительстве крупных заводов и даже в выборе конструкций массовых машин СССР шел по условному общемировому пути, в истории автомобилизации Союза и западных стран было немало принципиальных различий. Ведь специфику советской индустриализации и автомобилизации как ее составляющей формировала социальная система и структура социалистической плановой экономики, которая долгие годы была ориентирована в первую очередь на производство изделий так называемой «группы А». То есть средств производства: станков, оборудования и техники, предназначенной для промышленных предприятий, а не для розничной торговли. Для решения именно этих задач в стране и создавали огромные станкостроительные и машиностроительные заводы. Для автопрома это привело к тому, что приоритетным направлением долгие годы был выпуск грузовиков, необходимых народному хозяйству и армии. Даже выпуск автобусов до окончания Великой Отечественной войны был далеко не главным направлением. Их доля в общем производстве была ничтожно мала. Так, в 1940 году в СССР выпустили 201 687 грузовиков и лишь 3271 автобус[1]. Выпуск же легковых автомобилей в такой экономической конструкции для советских заводов тоже был не основной, вторичной задачей. До второй половины 1940-х годов легковых машин в СССР производили хотя и гораздо больше, чем автобусов, но тоже немного. И по сравнению с выпуском грузовиков, и тем более в сравнении с ведущими промышленными западноевропейскими странами, не говоря о США. В 1938-м заводы ГАЗ и ЗИС – единственные на тот момент в Союзе производители легковых автомобилей – в общей сложности изготовили около 27 тысяч машин. В том же году промышленность Германии произвела свыше 269 тысяч легковых автомобилей, а Великобритании – более 379 тысяч.
В истории личного автомобиля в СССР важную роль играла не только промышленная политика, но и коммунистическая идеология. Первая, конечно, была напрямую связана с последней, но именно идеология в значительной мере определяла специфику быта, повседневной жизни граждан СССР. В том числе – и автолюбителей.
Термин «автолюбитель» возник еще в 1930-х, но в широкий оборот вошел в начале 1950-х, когда в стране понемногу, но неуклонно росла численность личных автомобилей. Его широко растиражировал единственный в стране массовый автомобильный журнал «За рулем». Автолюбителями стали называть не тех, кто просто интересовался автомобилями, а именно владельцев личных машин. То есть «практиков», а не «теоретиков». Именно в таком значении этот советский термин используется в нашей книге.
Эта книга – попытка проследить путь и зафиксировать основные особенности советской автомобилизации с акцентом на личном автомобиле за всю историю Советской России и СССР от Октябрьского переворота 1917 года до распада Союза в конце 1991-го. Каждая часть посвящена определенному историческому периоду и рассказывает о характерных, специфических именно для этого времени событиях и явлениях, формирующих автомобильную повседневность.
Однако исторические рамки каждого периода не строги, а все-таки условны. Ведь одна эпоха всегда перетекала в другую плавно. Явления, ярко проявившиеся и ставшие определяющими для одного периода, зарождались в предыдущем и становились трендами – в последующем. Так, например, развивалась история советского черного рынка автомобильных товаров и услуг. Первые ростки этого явления появились еще в предвоенный период, до 1941 года. Более интенсивно черный рынок стал развиваться в конце 1940-х – начале 1950-х годов в связи со стартом свободных продаж машин в личное пользование. А расцвет низовой теневой экономики, проникшей во все сферы советской (не только автомобильной) повседневной жизни, пришелся уже на 1970-е – период стремительного, невиданного прежде в СССР роста числа личных автомобилей. Словом, исторические рамки каждого периода определяются именно теми явлениями, которые в эти годы становились типичными, массовыми.
История автомобильной жизни Российской империи, за последнее время разработанная специалистами уже достаточно подробно, – не тема этой книги. Однако она – естественный пролог к советской истории. Ведь автомобилизация Советской России началась с освоения имперского наследства, несмотря на то что новая власть категорически отрицала весь дореволюционный уклад жизни, в том числе и сами принципы российской автомобилизации конца XIX – начала XX века. В книге рассмотрены лишь основные особенности автомобильной жизни предреволюционной России и дана краткая характеристика наследства, полученного Советской Россией от империи.
Временные рамки первого этапа советской автомобилизации – от Октябрьского переворота 1917 года до начала Великой Отечественной войны. Этот период – наиболее противоречивый, характеризующийся важными изменениями в государственном подходе к личному имуществу вообще и к автомобилю в частности. Именно в это время отношение власти к личной машине, а потому и ее место в повседневной жизни кардинально трансформировались. Это было связано не столько с индустриализацией страны, сколько с изменениями в самой советской идеологии.
Отношение к автомобилю как таковому новая власть сформировала сразу после Октябрьской революции. Автомобили, как и иные достижения техники XIX – XX веков – станки, электростанции, железнодорожные локомотивы, морские суда, аэропланы, – были остро необходимы советской республике как важные инструменты государственного и военного строительства. Но в качестве личной собственности автомобиль в новой социальной системе стал абсолютно немыслимым. Машину в личной собственности советская власть воспринимала не просто бесполезной игрушкой, не имеющей отношения к насущным потребностям нового человека, но и вредным, враждебным самим принципам советской идеологии явлением. Любая частная собственность как таковая находилась, что называется, под подозрением. А личный автомобиль грозил даже не подозрением, а обвинением и фактически приговором.
Собственный дом, по крайней мере крестьянский, до эпохи коллективизации и раскулачивания встраивался в советскую действительность и был идеологически приемлем. Собственным же городским домам, принадлежащим представителям аристократии и буржуазии, и большим комфортабельным квартирам, где проживала до революции элита империи – юристы, врачи и высокооплачиваемые инженеры, – в новой социалистической реальности просто не было места. Вся городская недвижимость, а заодно и дворянские усадьбы в той или иной форме перешли в собственность государства или партийных и общественных организаций.
Предметы мебели советская власть считала необходимыми элементами быта рядового гражданина, хотя к ним не относились так называемые излишества – скажем, рояли и мебель престижных отечественных и зарубежных мастеров. Наконец, даже книги, которые не успели отправить в печки студеными послереволюционными зимами, назначили неким необходимым элементом революционного просвещения, связанного с борьбой с безграмотностью. К тому же книги, по крайней мере теоретически, можно было защитить сакраментальными словами Владимира Ленина: «Коммунистом стать можно лишь тогда, когда обогатишь свою память знанием всех
