тех богатств, которые выработало человечество»[2]. Вреда от книг многие представители низовой власти еще не видели – впрочем, как и пользы. Молодой советской власти было пока не до книг.
Но личный автомобиль в этой конструкции был сродни скорее ювелирным украшениям: буржуазным излишеством, абсолютно чуждым новому советскому человеку. Такими излишествами могло владеть лишь государство. Ювелирные изделия оно продавало за границу, чтобы купить хлеб или производственное оборудование, а автомобили использовало для военных нужд, партийно-государственного строительства и для тех, кто всем этим руководит.
В соответствии с этой установкой молодая советская автомобильная промышленность, заложенная в 1920-х – в период индустриализации, – была ориентирована на решение государственных и военных задач. Поэтому в первую очередь стране и нужны были грузовики. Даже автобусы, повторим, в те годы не были в приоритете. А потребность в легковых автомобилях для партийно-государственных чиновников в этот период удовлетворяли за счет импорта.
Серийное, массовое производство легковых автомобилей в СССР развернули лишь в начале 1930-х. Но и тогда их предназначали государственным и партийным чиновникам, армии и зарождающейся в крупных городах службе такси. Места личному автомобилю ни в официальной идеологии, ни в сложившейся социальной схеме по-прежнему не было.
И все-таки в конце 1920-х на волне новой экономической политики и связанной с нэпом демократизации всех сфер советской жизни отношение государства к личной собственности, в том числе к автомобилю, поменялось. Государственная идеология в этом смысле дала слабину. Но власть вовсе не декларировала массовую автомобилизацию и свободу торговли автомобилями. Она стала использовать автомобили, как и иные материальные блага (квартиры, дачи, одежду и ювелирные украшения, не чуждые женам руководителей высокого ранга, и даже продукты питания – пайки) для поощрения представителей новой советской элиты. Эта элита сформировалась сразу после Октябрьской революции, в нее входили не только государственные служащие среднего и высшего звена, но и руководители производства, видные научные и инженерно-технические работники, а также деятели культуры – писатели, кинематографисты, знаменитые актеры. Именно они и стали первыми в СССР владельцами автомобилей. В такой государственно-идеологической конструкции важны были не столько деньги как таковые, хотя представители элиты, в том числе художественной, были весьма высокооплачиваемыми работниками. Важно было доверие власти и приближенность к ней, признание ею заслуг того или иного деятеля культуры – «инженера человеческих душ», ученого или видного инженера в прямом смысле этого слова.
Новую машину можно было приобрести лишь с разрешения самых высоких государственных структур; иногда разрешение требовалось даже для приобретения подержанной. Но представитель элиты был зависим от власти не только при покупке самого автомобиля. Во всем, что связано с эксплуатацией машин, их немногочисленные владельцы тоже напрямую зависели от государственной бюрократии. Именно поэтому уже в 1930-х годах, задолго до начала массовой советской автомобилизации, в стране стали возникать неофициальные, неформальные отношения между людьми, связанными с автомобилями. Эти отношения позже стали называть теневыми. Можно считать их горизонтальными связями между автовладельцами и теми, кто имел отношение к распределению запасных частей, к ремонту и обслуживанию легковых машин.
Все это никак не отражала пресса тех лет. Однако так или иначе становилось известно советским гражданам – даже совершенно далеким от элиты и ее автомобильных страстей и проблем, – хотя и обрастало слухами и легендами. Такая конструкция советской автомобильной жизни 1930-х годов довольно быстро сформировала в общественном сознании (в первую очередь именно тех, кто был особенно далек от этого мира) специфичное, именно советское отношение к личному автомобилю как к важному индикатору места его владельца – частника – в социальной иерархии. В такой конструкции общества автомобиль был отнюдь не просто «средством передвижения», как декларировал герой романа «Золотой теленок» Остап Бендер и каким хотели бы видеть его представители новой советской интеллигенции, в данном случае Ильф и Петров, а чрезвычайно важным элементом социального статуса. Автомобиль стал одним из главных символов расслоения советского общества, которое ярко проявлялось и позднее, в период застоя. Ведь массовая автомобилизация в позднем СССР не изменила, а лишь трансформировала, в определенной мере усилила, обострила подобное отношение к личному автомобилю.
Однако задолго до этого, вскоре после окончания Великой Отечественной войны, в сфере автомобилизации страны и в автомобильной повседневности произошли революционные изменения. Им посвящена вторая часть книги.
В 1947 году начали производство автомобилей «Москвич», впервые в истории страны предназначенных главным образом для продажи гражданам. Впервые новый автомобиль можно было купить свободно, без специального разрешения от государства. Стать владельцами машин могли теперь представители разных социальных групп, в том числе и простые, а не только элитные граждане. Разумеется, при наличии необходимой суммы, достаточно значительной для огромной массы городского и особенно для сельского населения послевоенного СССР. Именно поэтому в конце 1940-х и самом начале 1950-х автомобиль можно было приобрести без очереди, о чем потом советские граждане могли только мечтать.
Но автомобилизация СССР, теперь уже и со свободной продажей машин в личное пользование, по-прежнему шла медленно. Легковых автомобилей в масштабах огромной страны и в сравнении с западноевропейскими странами, тем более с США, выпускали очень немного. В приоритете оставались грузовики, к ним присоединились автобусы. Продавали машин меньше, чем выпускали: значительное их количество поступало в государственные и партийные структуры, в службу такси. Кроме того, с конца 1950-х довольно много машин отправляли на экспорт. Страна остро нуждалась в твердой валюте, и в начале 1960-х около половины ежегодного выпуска «Москвичей» продавали за рубежом, в том числе в странах Западной Европы. Тем не менее личный автомобиль постепенно становился заметной составляющей советской повседневности, существенно менял быт все большего числа граждан.
Личная, семейная машина приносила советским людям новые радости, но и новые заботы, трансформировала стиль и ритм жизни тех, кого принято стало называть автолюбителями. Собственный автомобиль дал большую свободу передвижения и, как следствие, некую невиданную прежде независимость от государства. В 1950-х это проявилось бурным развитием автотуризма. Отныне семья или группа единомышленников могла поехать на отдых без дефицитных курортных путевок и даже без билетов на поезд или самолет, к тому же именно туда, куда хотела. Именно таких неорганизованных путешественников называли дикарями.
Но свобода, которую давал автомобиль, была неразрывна с несвободой, сопутствующей владению машиной. А большинство проблем автолюбителей были связаны со спецификой плановой экономики. Развитие государственной (а иной просто и быть не могло!) инфраструктуры для частников – автозаправочных станций, ремонтных мастерских – и количественно, и качественно отставало даже от невысоких темпов автомобилизации в 1950–1960-х годах. И отставание это становилось катастрофическим. Такая ситуация ставила перед автолюбителями своеобразные, характерные именно для СССР вопросы и формировала специфику повседневной жизни
