Трудные вопросы
Существенный урон нанесен и нетоварному сельскому хозяйству Приамурья — личным подсобным хозяйствам, основе социальной системы края. Погибли огороды — а львиная доля картофеля и овощей в регионе выращивалась в личных подсобных хозяйствах. Гибель урожая уже привела к росту цен на продукты — и возникла социальная угроза для региона, встал вопрос продовольственной безопасности.
Местные чиновники эту проблему понимают и принимают меры к ее решению.
Так, Сергей Вологдин отметил, что жителям области необходимо 30 тыс. тонн картофеля и 25 тыс. тонн других овощей. «Создана рабочая группа, которая будет прорабатывать вопрос закупки овощей в регионах Восточной и Западной Сибири, а также в Республике Беларусь. Мы планируем заключить контракты на поставку овощной продукции и с началом уборки урожая доставлять ее в Приамурье, где она будет распределяться», — говорит областной министр.
Численность лиц, подлежащих эвакуации, доходит до 20 тыс. человек. Однако многие люди отказываются покидать свои дома, опасаясь мародерства
Фото: ИТАР-ТАСС
Пришли в негодность запасы топлива — Олег Кожемяко уже отметил необходимость проработать с Росрезервом вопрос обеспечения жителей обогревателями или печами, указал на необходимость введения льготного тарифа на завоз угля в регион. Нужно ни много ни мало 1,3 млн тонн.
Паводок принес ощутимый ущерб жилому фонду Амурской области. Непригодными для проживания в регионе признаны 2057 домов. Еще в 1217 домах, чтобы подготовить их к зимовке, потребуется заново отстраивать отопительные печи. Власти Амурской области уже прорабатывают варианты временного размещения потерявших жилье до возведения какой-то замены, рассматривают вопросы обеспечения строительными материалами, думают, как не допустить взлета цен на них.
Паводок привел к обострению эпидемиологической обстановки. В Амурской области отмечена вспышка ящура, уже было забито чуть больше 800 голов скота. По всей видимости, все дело в том, что затопившая леса вода подняла и издохшую от каких-то заразных болезней лесную живность. Не только подняла, но и отнесла к водозаборам. Власти Амурской области настоятельно рекомендуют жителям кипятить воду во избежание заражений (пока вспышек инфекционных заболеваний не зарегистрировано). Но как быть с водой для скота? Тоже кипятить? А если это сельское стадо в 1000 голов, и каждая корова выпивает в сутки литров по 40–50 воды?
Ответов на многие вопросы пока нет. Но именно они во многом и определят облик области после стихийного бедствия.
Талакан—Благовещенск—Москва
Карта
Наводнение в Приамурье
График
Село играет важную роль в Приамурье
Алексей Хазбиев
Константин Макиенко
Интенсивное развитие отечественного авиапрома может быть обеспечено только за счет успешной реализации проектов по созданию новых пассажирских самолетов, ориентированных на внутренний рынок
Фото: ИТАР-ТАСС
После 15 лет работы главным образом с иностранными военными заказчиками авиационная промышленность России переориентируется на удовлетворение потребностей преимущественно отечественного Министерства обороны. Такая трансформация стала возможна благодаря курсу политического руководства страны на масштабное перевооружение армии и флота. Еще в 2008–2009 годах были размещены контракты на закупку 48 истребителей Су-35С, 34 МиГ-29СМТ/УБТ, 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 12 истребителей Су-27СМ3 и четырех Су-30М2. Уже эти сделки стали беспрецедентными для новейшей России.
Но настоящая революция произошла в прошлом году, когда российские ВВС обрушили на промышленность лавину заказов, закупив 92 Су-34, 60 Су-30СМ, 16 Су-30М2 и 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Кроме того, в 2011 году был подписан контракт на 55 учебно-тренировочных Як-130. Плюс ВМФ закупает 24 палубных истребителя МиГ-29К. Таким образом, в общей сложности с конца 2008 года Министерство обороны заказало более 400 военных самолетов новой постройки, и ожидаются новые закупки — Су-35, Су-30СМ и МиГ-29СМТ. По современным мировым стандартам это весьма крупные объемы, которые обеспечат работой авиационную промышленность до 2020 года. Больше сейчас приобретают только США и, возможно, Китай.
Экспорт, хотя и сокращается, все еще остается на довольно высоком уровне. Индия, Вьетнам и Индонезия продолжают покупать истребители семейства Су-30МК, с Китаем достигнута принципиальная договоренность о начале поставок новейших Су-35. Таким образом, военный авиапром наращивает производство, имеет стабильный портфель заказов и перспективные продукты для будущих продаж.
Не тот эшелон
На этом фоне ситуация в сегменте коммерческих, или, как принято говорить в России, гражданских (пассажирских), самолетов остается как минимум противоречивой. С одной стороны, производство нового регионального самолета SSJ-100 растет. В прошлом году заказчикам передано 12 машин, в текущем выпуск превысит 20 единиц. Воссоздана компетенция работы с большими сложными программами проектирования и серийного производства технически конкурентоспособных коммерческих воздушных судов в условиях рыночной экономики.
Однако программа «Суперджета» — это единственный в последние годы положительный опыт в коммерческом авиастроении. В целом же ситуация явно ухудшается. Производство Ил-96 и самолетов семейства Ту-204/214 для коммерческих авиакомпаний прекращено, заказывает эти машины исключительно государство, которое приобретает их в интересах военных и для специальных нужд. Авиакомпании, ориентированные на закупку отечественной авиатехники, переживают кризис, как Red Wings, или разорились и были поглощены, как «Дальавиа» или «Владивосток-авиа». В целом внутренний рынок практически полностью перешел под контроль иностранных производителей воздушных судов, причем особую тревогу вызывает потеря сегмента среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов.
Между тем без устойчивого присутствия в гражданском сегменте у российского авиапрома нет будущего: военный рынок подвержен сильной цикличности и имеет в разы меньшие объемы. (Например, из общего портфеля заказов Airbus на фантастические 524 млрд евро на Airbus Commercial приходится 503 млрд, на Airbus Military — всего 21 млрд.) Закупив до 2020 года 600 или чуть больше самолетов, российские ВВС затем в течение 10–15 лет не будут приобретать новые машины в необходимых для поддержания стабильной загрузки заводов объемах. Экспорт, в отличие от 1990-х и начала нулевых годов, также не сможет обеспечить крупносерийное производство. В первые постсоветские 15 лет закупки сотен российских боевых самолетов осуществили Китай и Индия, но они уже насытили свои ВВС необходимой им техникой. А КНР и вовсе осуществила импортзамещение, создав собственные машины четвертого (третьего, по китайской терминологии) поколения. Все остальные клиенты России, вместе взятые, обеспечат закупки на уровне 10–15 самолетов в год.
Наконец, инновационным технологическим драйвером сейчас стал ориентированный на массовый спрос и находящийся в жестких конкурентных условиях коммерческий сегмент. Именно здесь появляются новые материалы, новые методы проектирования, новые двигатели. Без опоры на гражданское производство военное крыло отечественного авиапрома начнет безнадежно отставать от конкурентов, а его искусственное поддержание на плаву будет стоить баснословных денег. Радикальный прорыв в коммерческом секторе (подобный тому, что произошел в военной части с реализацией программ истребителей семейства Су-30МК, Су-35, Т-50, больших экспортных, а теперь еще и внутренних заказов) — необходимое условие долгосрочного развития национальной авиационной промышленности. Благодаря военному госзаказу индустрия обеспечена работой до 2020 года и должна использовать это окно возможностей для создания конкурентоспособного гражданского продукта.
Направление главного удара
Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1 тыс. самолетов. Таким образом, российский продукт претендует всего на 7% гигантского пирога. Это весьма консервативная, но одновременно более чем реалистичная оценка возможностей России по продвижению своих высокотехнологичных продуктов на мировой рынок. Тем более что треть от общего количества лайнеров МС-21 предполагается продать российским авиакомпаниям.
