запорожские моторы, а уфимский завод – под молотовские. Однако это предложение не было принято: и горьковские, и уфимские мощности были заточены под моторы жидкостного охлаждения (да еще и намного меньшей размерности), и перестроить их под запорожские и молотовские воздушники оказалось сложнее, чем выстроить с нуля. И если омский авиамоторный завод успел еще до войны освоить выпуск М-82, то после занятия германскими войсками Запорожья тянущаяся от британского «Бристоль-Юпитера» линейка советских моторов была прервана.
С другой стороны, не была сорвана программа механизации арттяги: горьковские ГАЗ-61-415 и ГАЗ-62 закрыли нишу полковых орудий и противотанковой артиллерии, ЯГ-9Д и УльЗИС-32 (оба с ДКБ-4М) – дивизионной, а ЯГ-11Д – корпусной и армейской.
ГАЗ-62 1939 года – полноприводная полуторка с мотором ГАЗ-11. Можно отметить германские внедорожные шины Super-GelaendeГАЗ-61-415 – легкий артиллерийский тягач
Разумеется, тяжелым ударом стали германские бомбежки ГАЗа и ЯАЗа в 1943 году, однако к тому времени уже вовсю поступал ленд-лиз, да и Миасс с Ульяновском помогли смягчить примерно годовую паузу. При этом в Ярославле после восстановления на конвейер были поставлены уже совершенно новые модели грузовиков: ЯГ-204, ЯГ-206 и ЯГ-206АТ, сыгравшие роль как на заключительном этапе войны, так и при послевоенном восстановлении народного хозяйства.
Краткое резюме
Переброска части невеликих инженерных ресурсов СССР (персонализированных в данной альтернативе в фигуре В.Я.Климова) из авиамоторостроения в автомобильное моторостроение может вызвать следующие позитивные изменения:
1. Стабильная работа самого технологически развитого по состоянию на начало 30-х советского автозавода
2. Относительно дешевое решение проблемы мехтяги артиллерии РККА на базе полноприводных колесных тягачей и, следовательно, радикальное повышение мобильности артиллерии.
3. Резкое усиление возможностей по индустриализации страны приблизительно в начале 30-х годов. Особенно этот эффект важен для удаленных районов со слабой или отсутствующей железнодорожной сетью. Это может стать даже более важным для РККА, чем наличие артиллерийской мехтяги, в соответствии с тезисом наркома обороны Ворошилова: "быстрая готовность промышленности выполнять свои обязательства по отношению к фронту сокращает до минимума запасы мирного времени и обеспечивает действия войск боевым снабжением. А это должно означать, что в мирное время государство не должно будет держать в мёртвом состоянии огромные денежные и материальные ресурсы, так необходимые хозяйству"
За счет чего же предполагается получить эти преимущества? Здесь жертвой закономерно становится авиация.
1. Отсутствие в СССР освоения двигателей "сотой" серии (М-100, М-103, М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, в оригинале - потомки "Испано-Сюизы"), внедрением и постановкой которой в производство занимался Климов. Под угрозой оказываются СБ/Ар-2, Пе-2, Ер-2 и истребители Яковлева и Лавочкина-Горбунова-Гудкова. Однако эти машины вполне могут быть сконструированы и под другие двигатели: СБ - под М-86, Як-1 - под М-88, Ер-2 - под дизели АЧ, а Пе-2, ЛаГГ и Як-7/9/3 - под М-81/82 (тем более, такие версии были и в реальности). В любом случае, моторы "сотой" серии после войнв быстро сошли на нет, а вот двигатели для тяжелых грузовиков разработки 30-х останутся актуальными еще долгое время.
2. Отсутствие концепции мотор-пушки, реализованной на М-105П. Однако такой проект был и для Микулинского АМ-35, так что вполне возможно это, напротив, будет иметь позитивный эффект: драматически недовооруженный МиГ-3 изначально получит 20мм ШВАК в развале цилиндров в дополнение к двум 12.7мм пулеметам реала.
3. Проблемы с локализацией британского реактивного "Нина" (РД-45), которой также занимался Климов. Однако во второй половине 40-х проблема инженерных кадров в СССР уже не стояла так остро. Возможно, локолизацией британского мотора займется Швецов - вместо строительства 28-цилиндровых поршневых монстров АШ-2
